Junaliikenne on periaatteessa luotettavin tunnettu liikennemuoto. Japanissa junat saapuvat keskimäärin 30 sekunnin tarkkuudella ajallaan ja yli 5 minuutin myöhästymisestä saa rahat takaisin. Suomessa kaukojunista saapui 2010 ajallaan 75,8 prosenttia. Alle 5 minuutin myöhästymisiä ei tilastoida ollenkaan.
Junaliikenne on myös periaatteessa halpaa. Kiskot ja junat on kallis rakentaa, mutta kun ne on kerran hankittu, yksittäisestä matkustajasta ei tule juuri lainkaan kuluja. Aivan erityisesti junaliikenteen tuottamisen pitäisi olla halvempaa kuin bussiliikenteen. VR:n lippu Helsingistä Turkuun maksaa 30 euroa, kun uusi bussiyhtiö ilmoittaa myyvänsä niitä 3 eurolla.
 |
| Rautahepo menee vaikka läpi harmaan kiven, kun sitä oikein kannustaa |
Yhtiön johtoa palkitaan 2010-2012 voitosta (EBIT), joka kerrotaan osittain 2013-2014 sijoitetun pääoman tuotolla (ROCE). Käytännössä johdon siis halutaan maksimoivan voitto lyhyellä tähtäimellä ja minimoivan yhtiön omaisuus. Lippujen hintojen nosto, asemarakennusten myynti, julkisten tukiaisten kiristäminen ja vanhojen junien romuttaminen ovat kaikki johdonmukaisia toimia tästä näkökulmasta.
Luotettavuuden parantaminen tai hintojen lasku sen sijaan eivät nosta liikevoittoa merkittävästi parissa vuodessa, vaan alkuun ne pikemminkin heikentävät tulosta. Siihen ei johtoa kannusteta. Junaliikenteen tulevaisuuden kannalta juuri luotettavuus ja kilpailukykyiset hinnat ovat kuitenkin keskeisiä kysymyksiä.
Lyhyen tähtäimen voittoon tähtäävästä johdosta pääomavaltaisella toimialalla on paljon aiempaakin kokemusta. Tutkimuksessaan “The role of management in the decline of the american steel industry” Robert Ankli ja Eva Sommer kuvaavat, miten amerikkalainen terästeollisuus vuosikymmen toisensa jälkeen jätti ulkopuolisen kilpailun huomiotta, ei piittannut laadusta, riiteli työntekijöidensä kanssa eikä kehittänyt teknologiaansa. Yritysten johto keskittyi koko ajan lyhyen tähtäimen voittoihin, eikä miettinyt strategisia tavoitteita tai asemaansa arvoketjussa.
Analogia on ilmeinen. VR:n toimiala on USA:n terästeollisuuden tapaan pääomavaltainen, sen asema on käytännössä monopoli ja kilpailu tulee totutun toimintakentän ulkopuolelta. Myös johdon valitsema toimintastrategia näyttää ulkoa katsoen samalta, jolla Amerikan terästeollisuus romahti. Ja tämä on aivan ymmärrettävää: juuri siihenhän johtoa kannustetaan.
Anklin ja Sommerin tutkimus oli yksi niistä lähtölaukauksista, jotka johtivat nykyiseen johdon roolia ja kannustinrakenteita painottavaan talouskulttuuriin. Se on eräänlainen klassikko. Sitä ei ehkä lueta liiketaloustieteen peruskursseilla, mutta jokainen pätevä johdon kannusteiden suunnittelija tuntee sen varmasti.
Näyttäisikin siltä, että VR:n johdon kannustimet on suunniteltu tavoitteena alasajaa junaliikenne Suomessa lähivuosikymmeninä. Jos kannustinmallilla pyritään johonkin muuhun, on hyvin vaikea ymmärtää mihin.
Junaliikenteen kehittämiseen tähtäävä kannustinmalli keskittyisi luotettavuuden parantamiseen ja matkustajamäärään. Liikevoiton osalta vaadittaisiin nollatulos, jottei tappiota tekemällä voisi huijata, mutta ei kummempaa voittoa. Junien liikennöintiin liittymättömät toiminnot, kuten asemarakennukset ja ratojen rakentaminen, eriytettäisiin yhtiöstä.
Onneksi maassa on nyt on uusi omistajaohjauksesta vastaava ministeri, joka on jo Finnairin kohdalla osoittanut kiinnostuksensa johdon kannustimiin. VR:n johdon kannustinmallissa lukee, että sitä voidaan muuttaa “merkittävästä muutoksesta [toimintaympäristössä] johtuen“. Virinnyt yleinen mielenkiinto järjettömiin kannustimiin käynee tälläisestä muutoksesta.
Kaikkien valtioyhtiöiden johdon palkkiomallien tulee olla julkisia. VR:n johdon bonusmalli on korjattava. Heidi Hautala, odotamme toimia, junayhtiö on vielä pelastettavissa.
Kirjoittaja on ottanut yhteyttä ministeri Hautalaan asian tiimoilta.
Tämä teksti on julkaistu verkkolehti Laitoksessa. Julkaisen sen myös täällä siltä varalta, että kaikki blogin lukijat eivät Laitosta seuraa.
Tuota Japanin junien myöhästymismäärää näkee siteerattavan aika monessa paikassa. Valitettavasti.
VastaaPoistaJapanissa keskimääräinen myöhästymismäärä minuutteina lasketaan _kaikesta_ matkustajajunaliikenteestä, ei vain myöhästyneistä. Sitä ei pysty millään tavoin vertailemaan eurooppalaiseen tapaan laskea myöhästymisiä, koska tuosta minuuttimäärästä ei voi päätellä myöhästyneiden junien määrää. Ehkä yksi juna joka päivä on ollut puoli vuorokautta myöhässä ja kaikki muut minuutilleen täsmällisiä. Tai ehkä jokaikinen juna on saapunut määräasemalleen 30 sekuntia myöhässä, eikä yksikään jetsulleen tarkoitetulla hetkellä. Tai sitten jotain tuolta väliltä, joskaan emme voi tietää, mitä se "jotain" on.
Sen uskon olevan totta, että Japanissa on täsmällisempi junaliikenne kuin Suomessa. Tuo 30s keskimääräinen myöhästyminen vaan ei kerro Japanin junaliikenteestä mitään verrattuna eurooppalaiseen, koska Japanissa tilastoidaan käytännössä eri asiaa kuin Euroopassa. Eurooppalaiset katsovat, /mitkä/ junat ovat myöhässä, japanilaiset, /miten paljon/ junat ovat myöhässä.
Olisi todella mielenkiintoista nähdä niin VR:n matkustajajunien myöhästymistilastot japanilaisittain laskettuna kuin Japanin junien myöhästymistilastot eurooppalaisittain laskettuna. Pääsisi vertaamaan ihan lukujen avulla, miten täsmällisiä japanilaiset rautatieläiset ovat suomalaisiin verrattuna.
Muihin osiin itse blogientrystä mulla ei oikein ole kompetenssia kommentoida, joten en kommentoi :)
Tuo keskimääräinen myöhästyminen tosiaan on aika huono luku mitata myöhästymistä. Käytin pienen määrän aikaa etsiäkseni parempiakin lukuja, mutta kun en löytänyt, käytin tuota. Ehkä enemmän kertoo täsmällisyydestä se, että yli 5min myöhästymisestä saa rahat takaisin, kun meillä tosiaan alle 5min ei tilaston mukaan ole myöhästymienn ollenkaan.
VastaaPoistaMyös VR:n osalta tuoreet viime vuoden luvut ovat selvästi parempia kuin tuo toissavuoden numero jota käytin. Syynä on ilmeisesti ennen kaikkea se, että päärautatieaseman asetinlaite kytkettiin lopulta moderniin tietokoneeseen ja sille tilattiin myös huoltosopimus. Kummasti vähenivät häiriöt.