Muukalaisia vesirajassa

Mua vituttaa tää pyöräilypolitiikka

2012-01-29T12:41:00.000+02:00

Polkupyörää kuljettaessasi ole huomaavainen kanssamatkustajille

Perjantaina, kun kuljin pyörän kanssa metrossa, viereisen penkin aloitteleva alkoholisti ryhtyi juttusille.

Koffia nauttiva turpea herra yritti ensin vittuilla vieressä istuvalle kuulokkeita kuuntelevalle pojalle, ja sitten vastapäiselle naiselle. Kun he eivät reagoineet, kääntyi hän puoleeni ja alkoi puhua siitä, miten naurettavaa on mennä metrolla pyöräilemään, ja ajattele jos kaikki toisivat pyörän metroon, mitä siitäkin seuraisi.

Vastasin hänelle ystävälliseen ja rakentavaan sävyyn, josta seurasi hassunkurinen vuoropuhelu: vuoroin ärsyttämään tarkoitettuja, mutta kuitenkin vielä järjellisiä lauseita, ja vuoroin asiallisen ystävällisiä vastauksia niihin. Emme saaneet selville kummalta pettäisi ensin pinna tai pokka, kun vartijat sattuivat tupsahtamaan paikalle ja öyhöttäjä meni aivan ujoksi. Keskustelu muuttui siitä paljon tasapainoisemmaksi, hymisteli lähes kuin olisi presidentinvaalitenttejä katsonut.

Merkillepantavaa tässä episodissa ovat tarinan antagonistin sanat: "Mua vituttaa tää pyöräilypolitiikka, ihan naurettavaa".

Hyvät naiset ja herrat, elämme kaupungissa, jossa satunnainen känninen urpo käyttää sanaa "pyöräilypolitiikka" luontevasti lauseessa.

Tämä taistelu on nyt voitettu, tämä käsite osa arkielämää. Mitäs sitten tehtäs?

Argumentti autopaikoista

2012-01-25T23:24:00.000+02:00

Edellistä blogitekstiäni kritisoitiin oikeistolaiseksi. Kritiikki oli perusteltua. Artikkeli antoi ymmärtää autopaikkojen ongelmaksi, että autottomat joutuvat niitä maksamaan. Pohjalla on ajatus, että jokaisen tulisi maksaa omat kulunsa, koska niin autoilu kuin flyygelinsoittokin ovat vapaita valintoja, eikä ole oikein pistää toisia maksamaan valintojensa kuluja.

Ajatus on oikeistolainen - ja virheellinen. Auton omistaminen on toki joillekin aivan vapaa valinta, mutta monille ei. Me kun elämme yhteiskunnassa, jossa ihmsiten teot ovat kytkeytyneet toisiinsa, ja jokaisen vapaat valinnat tapahtuvat niissä melko ahtaissa rajoissa, jotka muiden valinnat hänelle jättävät.

Todellisuudessa yhteiskunta käytännössä pakottaa monia ihmisiä autoilemaan. Huomattavin kustannuksin, ja aiheuttaen samalla suurta haittaa kaikille muillekin. Liian korkeilla autopaikkanormeilla on tässä keskeinen sija.

Selitän asian muutamien esimerkkien kautta. Kaikki ihmiset, talot ja luvut joihin viittaan ovat todellisia.

Eräs ystäväni osti hitas-asunnon Jätkäsaaresta. Talo valmistuu ensi vuonna, nyt on vasta kuoppa maassa. Oikein mukava 100 neliön perheasunto ystävälleni, hänen vaimolleen ja heidän parivuotiaalle lapselleen. Velaton hinta 3520 euroa neliöltä. Asuntohan on halpa, johtuen hitas-järjestelmästä, jossa asuntojen hinta perustuu vain rakennuskustannuksiin. Vapailla markkinoilla vastaava asunto olisi maksanut vähintään kaksi tonnia neliöltä enemmän, eikä ystävälläni ja hänen puolisollaan olisi ollut siihen varaa.

Talossa on 36 huoneistoa, keskikoko tasan 75 neliöä. Näitä huoneistoja varten rakennetaan 28 autopaikkaa, jotka rakennetaan pihan kannen alle yhteiseen halliin muiden saman korttelin talojen kanssa. Autopaikkojen kustannukset ovat 43 224 euroa kappaleelta. Tontti oli kuulema teknisesti yksi Jätkän parhaita, ja siksi autopaikat ovat näin halpoja; monissa naapurikortteleissa ne maksavat enemmän. Kustannus on 423,50 euroa asuinneliö kohden, ystäväni asunnolle siis 42 350 euroa.

Autopaikat vuokrataan 90 euron kuukausihintaan. Tyypillisen osakepaikan (myydyn autohallipaikan) hoitovastike on kantakaupungissa 40-50 euroa kuussa. Sen verran syntyy siis taloyhtiölle juoksevia kuluja paikoista. Yhtiölainan poismaksuun jää siis noin 50 euroa kuussa, 600 euroa vuodessa. Jos kaikki paikat ovat täynnä.

Jos taloyhtiö haluaa kuolettaa autopaikkojen rakennuskustannukset 30 vuodessa ja lisäksi joutuu maksamaan korkokuluja 3%, pitäisi sen kerätä ensimmäisinä vuosina 1440 + 1300 = 2740 euroa per paikka (annuiteettina korko vähemmän, mutta toisaalta en laskenut tyhjien paikkojen kuluja). Vaihtoehtoisesti, jos taloyhtiö haluaisi laskea hinnan kuin kiinteistösijoittaja, tulisi sen pyrkiä noin 6% tuottoon pääomalle, kattaakseen välillä tyhjinä olevien paikkojen menetetyt tulot ja varautuakseen tuleviin korjaustarpeisiin. Vuosituottotavoite olisi 2600 euroa.

Jotta autopaikat kattaisivat kulunsa, pitäisi niiden kuukausihinnan siis olla noin 260 euroa. Tällä hinnalla monikaan ei niitä vuokraisi, joten taloyhtiö tyytyy veloittamaan 90€, joka kattaa kustannukset ja osan pääoman koroista.

Koska hitas-asuntojen hinta perustuu suoraan rakennuskustannuksiin, lopputulos on, että ystäväni maksoi siis 42 000 euroa autopaikasta, jota ei käytä. Perheellä ei näet ole autoa.

Ystäväni on töissä IT-alalla, ja hänen vaimonsa sairaanhoitaja. Heillä on varaa maksaa asunnosta 42 000 euroa ylimääräistä. Monella muulla ei ole.

Veljeni ja hänen tyttöystävänsä ovat opettajia. He asuvat Maununnevalla hitas-asunnossa, joka maksoi pari vuotta sitten hiukan alle 3000 euroa neliöltä. Heillä on auto, koska he tarvitsevat sen. Matkat työpaikkoihin ja harrastuksiin pitkin seutua ovat Maununnevalta liian hankalia julkisilla. Autopaikat on Maununnevalla toteutettu avoparkkina, jonka toteutuskustannus on noin 5000 euroa per paikka.

Jätkäsaaressa he eivät välttämättä tarvitsisi autoa, koska yhteydet ovat niin paljon paremmat (riippuu toki työpaikkavalinnoista jne). Mutta Jätkässä heillä ei ole varaa asua, koska autopaikat tekevät hitas-asunnoista 400-500 euroa neliöltä kalliimpia, ja 3000 euroa muodosti nuoren opettajapariskunnan kipurajan.

Tarkoitukseni on näillä esimerkeillä havainnollistaa, kuinka

Parkkipaikat nostavat asuntojen, erityisesti hitas-asuntojen hintoja.
Esimerkiksi opettajapariskunnilla ei ole varaa asua edes hitas-asunnoissa kantakaupungin uusilla alueilla, kun asukkaat pakotetaan maksamaan parkkipaikat.

Se mitä kuvasin hitas-taloista koskee myös kaupungin vuokrataloja: parkkipaikkojen kulut menevät suoraan vuokraan. Kun parkkipaikasta maksetaan 170€ kuussa liian vähän, perheasunnon vuokra on 170€ kuussa enemmän. ATT on jopa jättänyt vuokrataloja rakentamatta, koska parkkipaikkakulujen takia niistä olisi tullut liian kalliita.

Ns. vapaarahoitteisissa taloissa asunnot hinnoitellaan kysynnän mukaan, eli niistä pyydetään mitä ostajat vaan suostuvat maksamaan. Huomattavasti enemmän kuin hitaksista siis. Siksi autopaikat eivät nosta niiden hintaa yhtä selvästi. Tämä ei kuitenkaan lohduta pieni tai keskituloista, jolla ei ole varaa perheasuntoon kantakaupungissa.

Ala-asten opettajien keskiansio (sis. ylityöt) on noin 2800 euroa kuussa. Se on hiukan alle suomalaisten keskipalkan, joka on kolmisen tonnia. Tätä vähemmän ansaitsevia on puolet työssäkäyvistä. On oikeasti ongelma, ettei alta keskipalkkaa ansaitseville tahdo löytyä Helsingistä asuntoja.

Ystäväni talo Jätkäsaaressa. Havainnekuvassa ei näy autoja, jotka ovat pihan alla suuressa hallissa.

Autoja toki tarvitaan. Perheen käytössä oleva auto on monelle välttämätön, ja autottomatkin käyttävät palveluita, jotka olisi kalliimpi tai mahdoton tuottaa ilman henkilöautoja. Esimerkiksi aamun ensimmäisen bussin kuljettajan täytyy ajaa töihin autolla, jotta muut voisivat kulkea julkisilla.

Kaikki autoilu ei kuitenkaan ole välttämätöntä, eikä kaikkien ole välttämätöntä omistaa autoa. Ihmiset hankkivat auton tai luopuvat siitä riippuen asuinpaikasta, elämäntilanteesta ja kustannuksista.

Tuttuni on muuttamassa Pihlajistosta hitas-asuntoon Arabianrantaan. Juuri niihin, joiden vuokraamisesta kohutaan. Arabiassa autopaikat hinnoitellaan erikseen asunnoista ja myydään asukkaille. Hinta on "pari kymppitonnia". He ovat myymässä autonsa, koska päättivät, ettei auton omistaminen ole tuon rahan arvoista, kun julkisillakin pääsee hyvin kaikkialle ja lasten tarhaan on kävelymatka. Perheessä on kaksi lasta.

Tuttuni ei ole yksittäistapaus. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet -tutkimuksessa todettin, kuinka kantakaupungissa lapsiperheiden vanhemmat tekevät kaikista matkoistaan autolla 29%. Joukkoliikenteen huonosti palvelemilla alueilla automatkoja on 74%. Lapsettomilla työssäkäyvillä pareilla vastaavat prosentit olivat 22% ja 61%. Lapsiperheet siis kyllä autoilevat lapsettomia enemmän, mutta eivät paljoa enemmän. Merkittävin tekijä on asuinpaikka.

Eri kulkumuotojen matka-tapaosuudet kantakaupungissa ja huonon joukkoliikennepalvelun alueella lapsiperheiden vanhempien ja lapsetomien parien joukossa. Lähde: Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet LVM-15/2011, kuvat 4.12 ja 4.12

Auton tarve liittyy myös lasten määrään. Tunnen tusinoittain 1-2 lapsen perheitä, joilla ei ole autoa. 3-4 lapsen autottomia perheitä tiedän yhden. Toisaalta perheitä, joissa on 3 tai enemmän lapsia, on Helsingissä vain 7000, 13% lapsiperheistä. Vaikka heillä olisi kaikilla kaksi autoa, se ei kaupungin tasolla näkyisi vielä missään.

Pyrin yllä osoittamaan, kuinka:

Vaikka auto on joillekin välttämätön, monet voivat elää myös ilman autoa, jos sen pitäminen on liian kallista suhteessa hyötyihin.
Tarve omistaa auto riippuu ennen kaikkea asuinpaikasta, ja vasta toissijaisesti siitä, onko perheessä lapsia. Kantakaupungissa lapsiperheilläkään ei usein ole autoa.

Ehdotetussa parkkinormissa esimerkiksi Jätkäsaareen tulisi rakentaa yksi autopaikka jokaista 120 kerrosneliötä kohden. Kun asuntojen keskikoko on 75 neliöä, ja jokaista asuinneliö kohden tarvitaan 0,18 neliöä muita tiloja, tulee siis asuntoa kohden (75*1,18)/120 = 0,72 autopaikkaa. Tuttuni taloyhtiöön tulee 28/36 = 0,78 autopaikkaa. Siis kolme autoa neljää asuntokuntaa (perhe virastokielellä) kohden. Näiden päälle tulee kadunvarsipaikat, joita on noin 0,15 per asunto. Yhteensä siis 8 autopaikka kymmentä asuntoa kohden.

Normi on aavistuksen alempi kuin voimassaoleva, jossa vaaditaan Jätkään parkkipaikka per 115 kerrosneliötä. Ero ei kuitenkaan ole merkittävä suhteessa todelliseen tarpeeseen.

Kantakaupungin nykyinen autonomistus on alle viisi autoa kymmentä asuntokuntaa kohden. Ruoholahteen, Jätkäsaaren naapuriin rakennettiin 90-luvulla autopaikka per 150 kerrosneliöä. Siis 20% vähemmän kuin nyt vaaditaan Jätkään. Ruoholahdessa on kaupunkisuunnitteluviraston sisäisen selvityksen mukaan autopaikkoja tyhjillään.

Uusille alueille, kuten Jätkäsaareen halutaan siis mahduttaa yli puolitoista kertaa se määrä autoja, mikä lähistön asukkailla nykyään on, ja vaaditaan enemmän parkkipaikkoja kuin mitä vastaavilla uudehkoilla alueilla on, vaikka niissäkin on liikaa parkkipaikkoja. Vaikuttaa ilmeiseltä, että normi on liian korkea. Ympäristöministeriön rakentamisen normitalkoissa myös rakennusalan ammattilaiset olivat huolissaan tästä ylirakentamisesta.

Ajatus on varautua autokannan "odotettavaan" kasvuun. Ajatus varautumisesta on tavallaan ymmärrettävä. Hinnan lisäksi ongelmana tässä on, että jos parkkipaikkoja tehdään liikaa ja ne tarjotaan puoli-ilmaiseksi käyttöön, niille kyllä löytyy käyttäjiä. Ja se ei ole hyvä.

Kaupunginvaltuusto on asettanut kaupunkisuunnittelulle muun muassa seuraavat tavoitteet:

Joukkoliikenteen kuljetusosuus aamuliikenteessä keskustaan on > 73 %
Joukkoliikenteen osuus poikittaisliikenteessä on 21 %
Jalankulku-, pyöräily- ja joukkoliikennematkojen yhteenlaskettu osuus kaikista matkoista kasvaa yhden prosenttiyksikön.

Tavoitteet on asetettu, koska henkilöautoilu on kaupungissa kaikkein kallein ja hankalin liikennemuoto, ja on kaupungin etu kannustaa ihmisiä liikkumaan muulla tavoin. Parkkipaikkojen rakentaminen yli tarpeen lisää autoilua, ja siis toimii suoraan jokaista näistä tavoitteista vastaan.

Jos parkkinormin tavoite on varautua mahdolliseen autokannan kasvuun, voidaan se tehdä varaamalla tilaa parkkitaloille tai -luolille. Paikkoja ei kuitenkaan pidä rakentaa ennen kun niitä oikeasti tarvitaan. Tällä tavoin kukaan ei jäisi ilman parkkipaikkaa, mutta kaavoittaja ei aktiivisesti rohkaisisi ihmisiä autoilemaan omaa tarvettaan enemmän.

Oikea ongelma parkkipaikoissa ei ole se, että autoton asukas maksaa autoilevien kulut. Ongelma on, että kun pakkorakennamme parkkipaikkoja yli tarpeen, pakotamme samalla pienitulosiemmat ihmiset muuttamaan syrjemmälle, missä he joutuvat hankkimaan autoja. Samalla autoistuminen lisääntyy, yhteiskuntarakenne hajautuu, liikenteen kulut, ruuhkat ja saasteet lisääntyvät, ja me kaikki köyhdymme hiukan.

Kaupunki tarvitsee opettajia, kaupan kassoja, siivoojia, taksikuskeja ja niin edelleen. Sitä ei voida rakentaa vain hyvätuloisille IT-asiantuntijoille. On meidän kaikkien etu, että myös pienemmillä tuloilla voi asua hyvätuloisten joukossa samassa kaupungissa. Ylimitoitettu parkkipaikkanormi hankaloittaa tätä merkittävästi.

Tiivistettynä:

Kaupungin toimivuuden kannalta on hyväksi, mitä vähemmän ihmiset autoilevat kaupungissa. Tavoite on vähentää "turhaa" autoilua, ei sitä jonka ihmiset kokevat välttämättömäksi.
Parkkipaikkanormi on kantakaupungissa selvästi ylimitoitettu nykyiseen tarpeeseen. Seurauksena parkkipaikat myydään tai vuokrataan yleensä huomattavaan alihintaan.
Monet asukkaat ostavat tai myyvät autonsa sen mukaan, kannattaako sitä pitää. Jos parkkipaikkoja tuetaan voimakkaasti, useampi autoilee.
Parkkipaikkojen kulut kertyvät asukkaiden maksettavaksi. Seurauksena keskituloisillakaan ei tahdo olla varaa edes Hitas-asuntoon kantakaupungissa.
Autoilun tukeminen lisää autoilua, mikä aiheuttaa kaupungille huomattavat kulut. Parkkipolitiikalla tulisi pyrkiä hillitsemään autoilua, ei lisäämään sitä.

Olisi meidän kaikkien etu, että parkkipaikkoja rakennettaisiin vain todelliseen tarpeeseen. Kaupunkisuunnitettelulautakunta käsittelee parkkipaikkanormia kokoiksessaan 31.1. Jos tunnet sen jäseniä, laita heille tiedoksi tämä teksti.

Konkreettinen ehdotus parkkipolitiikaksi on myös luvassa jahka ehdin kirjoittamaan...

Flyygelihuone

2012-01-15T23:33:00.004+02:00

Kerrotaan tarinaa, että kun kuuluisa arkkitehti Antoni Gaudí oli piirtänyt Casa Milán, joutui hän taas yhteen riitaan asiakkaansa kanssa. Hra Milán valitti, ettei talossa ollut sopivaa paikkaa rouvan flyygelille. Gaudi, joka ei ollut helppo ihminen, vastasi:

"ehdotan, että rouva siirtyy viuluun."

Barcelonan ruutukaavakaupunki on rakennettu 1900-luvun vaihteessa, ja on monessa mielessä aikakautensa edustaja, niiden parhaimmistoa. Ongelma on kuitenkin toistunut myöhemmissäkin kerrostaloissa. Flyygeleille ei ole tilaa.

Modernit kerrostaloasunnot ovat ahtaita, eikä perheillä ole varaa kovin suuriin asuntoihin varsinkaan Helsingin kantakaupungissa. Useimmat eivät voi varata yhtä huonetta asunnosta flyygelille. Kelvollisen flyygelin saa 10 000 eurolla, mutta sen tarvitsema ylimäääräinen huone maksaa kantakaupungissa jopa 70 000 euroa.

Tilanteen korjaamiseksi ehdotan, että kaupunki vaatii kaikkiin uusiin kerrostaloihin flyygelihuoneet. Taloyhtiön flyygelihuoneet ratkaisisivat pienten asuntojen ongelman, ja keskittämällä huoneet on äänieristyskin helpompi ratkaista. Lasten musiikkikasvatus ei vaarantuisi kun myös köyhemmillä perheillä olisi mahdollisuus pitää flyygeliä.

Sopiva määrä huoneita olisi yksi jokaista kahta asuntoa kohden. Kaikki eivät flyygeliä halua, ja jotkut saattavat sopia myös yhteisestä flyygelistä. Siksi flyygelihuoneita riittää olla puolet asuntojen määrästä. Opiskelija-asunnoissa ja vanhusten palvelutaloissa hiukan pienempikin määrä voisi riittää.

Konserttiflyygeli vaatii 10-15 neliöä tilaa, jotta sitä voisi soittaa. Lisäksi huoneen akustiikka ja äänieristys täytyy suunnitella soitto huomioiden. Toisaalta ikkunat eivät ole tarpeen, ja flyygelihuoneet voi sijoittaa ykköskerrokseen tai maan alle. Kustannuksiksi muodostuu ehkä 30 000 euroa asuntoa kohden.

On kohtuullista, että taloyhtiöt, ja siis kaikki asukkaat, maksavat tämän kustannuksen, koska se on liian suuri sälytettäväksi yksittäisten asukkaiden kontolle. Monet varmasti käyttäisivät rahansa johonkin muuhun, jos saisivat valita.

Moni voi kantakaupungissa vain haaveilla flyygelistä

Jo mainitussa talossa, Casa Milássa, oli myös Barcelonan ensimmäinen autotalli. Ongelma on toistunut myöhemmissä kerrostaloissa.

Helsingissä kaupunki on vaatinut kaikkiin uusiin taloihin autopaikkoja vuodesta 1973 alkaen. Tiistaina kaupunkisuunnittelulautakunnan kokouksessa on käsittelyssä ehdotus uudeksi parkkipaikkanormiksi. Siinä vaaditaan kaikkiin uusiin taloihin yksi paikka jokaista kahta asuntoa kohden, pienin alueellisin eroin.

Yksi autopaikka parkkihallissa vaatii noin 35 kerrosneliöä tilaa. Toisaalta se voidaan sijoittaa maan alle, eikä tilan tarvitse olla kuin puolilämmin. Kustannukset ovat esimerkiksi Jätkäsaaressa 50 000 - 70 000 euroa autopaikkaa kohden, eli nykynormilla 25 000 - 35 000 euroa asuntoa kohden.

Tuo 30 000 euroa siis maksetaan jokaisen asunnon hinnassa. Autopaikan käyttäjältä peritaan paljon pienempi hinta. Jos käyttäjät maksaisivat autopaikat, olisi kuukausikustannus 300 euroa. Tällä hinnalla suurin osa paikoista jäisi tyhjiksi, koska ihmiset käyttäisivät rahansa johonkin muuhun, jos saisivat valita. Paikat on kuitenkin pakko rakentaa, joten ne vuokrataan tai myydään alle rakennuskustannusten, jotta niistä saisi edes jotain.

Flyygelihuoneen kustannukset siis vastaisivat autopaikkaa. Flyygeli ja auto myös maksavat suunnilleen saman verran (joskaan romuflyygeleitä ei juuri saa). Niistä on myös keskimääräiselle kantakaupungin asukkaalle suunnilleen yhtä paljon iloa.

Miksi vaatimus pianohuoneesta tuntuu täysin absurdilta, mutta autopaikkanormi järkevältä? Kyse lienee tottumuksesta: kun autopaikat on rakennettu kaikkialle, ne tuntuvat normaaleilta. 1800-luvulla herrasväellä tietenkin oli flyygeli, 1900 luvun alussa enää ei, vaan pystypiano sai riittää kaupunkilaisille. 1970-luvun maailmassa kunnon ihmiset tietenkin tarvitsivat auton, 2010-luvulla he eivät sitä halua.

Jokainen kantakaupungin uusiin taloihin muuttava perhe siis maksaa 300 euroa joka kuussa siitä, että autopaikan mahdollisesti haluavat sellaisen myös halvalla saavat. (talousteorialla spekuloimalla voimme myös väittää, että kaupunki, eli veronmaksajat kantavat kustannuksen. Tulos on sama: kaikki asukkaat maksavat). Autopaikat ovat kaavoittajalle hankalia. Tiettävästi kolmannes asemakaavaosaston työajasta kuluu yrityksiin sijoitella niitä jotenkin uusille tonteille. Autopaikkanormi myös hankaloittaa järkevän kaupungin rakentamista.

Absurdina pahvikruununa koko komeudelle ehdotettu ohje myös toteaa:

Asukkaiden kuorma-autoille tarvittavaa paikkamäärää on lievennetty nykyiseen ohjeeseen verrattuna arvoon vähintään 1 ap / 15 000 k-m2. [...] Suurista haasteista huolimatta asuntoalueiden kaavoituksessa tulee varmistaa riittävä määrä pysäköintipaikkoja asukkaiden kuorma-autoille ja osoittaa niiden sijoittuminen.

Tähän on vaikea lisätä mitään. Mutta maailma muuttuu, ja järki pikkuhiljaa valtaa alaa. Tänä päivänä Gaudi sanoisikin:

"Ehdotan, että rouva siirtyy polkupyörään"

Kirjoittaja ei osaa soittaa pianoa, koska hänen lapsuudenkodissaan ei ollut tilaa flyygelille.

Presidentti on siitin

2012-01-04T23:50:00.000+02:00

Presidentinvaalimainokset ovat ilmaantuneet kaduille.

En voi sille mitään, mutta joka kerta kun näen Niinistön vaalimainoksen alkaa päässäni soida M.A. Nummisen Päätösvalta.

Presidentti on siitin, joka hedelmöittää maan.
Ja hallitus on emätin, joka sykkii, joka sykkii.
Eduskunta on se vaseliini, joka kaiken voitelee

Antakaas kun havainnollistan tätä kokemusta:

Presidentti on työ

Assosiaatio johtunee predikatiivista. Lisäksi kumpikin väite on tietenkin virheellinen, mutta eri tavoin.

Presidentti ei ole työ. Presidentti on valtionpäämies. Voidaan sanoa, että presidenttiys on työ, vaikka tarkkaan ottaen se kyllä on luottamustoimi. Presidentti on kuitenkin ihminen, ja ihmisen väittäminen työksi on vähintäänkin omituista.

Ellei tässä sitten haeta jotain "Jumala on rakkaus" tyyppistä vertauskuvaa. Presidenttiin kiteytyy työn koko olemus. Hän avaa kätensä, ja levittää työtä yllemme. Kun teet työtäsi Presidentille, taivaiden valtakunta on oleva sinun. Presidentti rakastaa niitä, jotka tekevät työtä...

Ei, ei tässä kerta kaikkiaan ole mitään tolkkua. Lause on hölynpölyä.

Presidentti ei myöskään ole siitin. Laulu kyllä piti paikkansa, kun M.A.N sen sanoitti Kekkosen suomessa, jossa presidentti todellakin hedelmöitti koko poliittisen elämän, mutta se ei pidä enää. Presidentti oli kielenkäytössä valtion isä ja pää, ja vaihto toiseen ruumiinosaan, yhtä vahvaan symboliin, oli luonteva ja johdonmukainen underground-protesti.

Presidentin valtaa on sittemmin karsittu moneen kertaan, eikä se enää sojota komeaan yläviistoon pursuten poliittista voimaa ja elämää, ylintä toimeenpanovaltaa. Laulun hallitusmuotoakaan ei enää ole, vaan sen on korvannut perustuslaki.

Tasavallan presidentti voi pääministerin perustellusta aloitteesta ja eduskuntaryhmiä kuultuaan sekä eduskunnan ollessa koolla määrätä ennenaikaiset eduskuntavaalit toimitettavaksi. Eduskunta päättää tämän jälkeen, milloin se ennen vaalien toimittamista lopettaa työskentelynsä.

Ei ole kovin potenttia kieltä, ei hehku ylintä valtaa. Tämä ei kyllä hedelmöitä ketään.

Presidentti ei siis ole työ eikä siitin, ei myöskään maan pää. Jos näissä kielikuvissa jatketaan, presidentti on hattu. Presidentti on jotain, mikä ei sinänsä vaikuta elämään niin kauheasti, mutta kuitenkin näkyy hyvin ja antaa vaikutelman ketä sitä ollaan ja millä mielellä liikkeellä. On aika eri asia liikkua tohtorin silinterissä, Che Guevara-pipossa tai karvareuhkassa.

Presidentiksi valittaneen jo yllä mainittu työläinen. Mutta myös presidenttiehdokkaat ovat hattuja eteisen naulakossa, osa tapaa jolla itsemme itsellemme selitämme. Jos ei kansakunnan kaapin päällä, niin sentään hattuhyllyllä.

Tässä suhteessa keskeisin kysymys on, kuka päätyy toiselle kierrokselle työmiehen kanssa kuoppaa kaivamaan. Demaripresidenttien aika on päättymässä, ja tokkopa Lipponen pääsee edes jatkoon. Pöö. Kyse on siitä, onko kakkoskierroksella Haavisto, Soini vai Väyrynen. Muilla ei käytännössä ole mahdollisuuksia. Tämä tekee ensimmäisestä rundista oikeastaan aika yksinkertaisen:

Vasemmistolaisten kannattaa äänestää Haavistoa, koska hän on vasemmistolaisin ehdokas, jolla on mahdollisuuksia jatkoon. Vaikka oletettaisiin Lipposella olevan tsäänssejä.
Persujen vastustajien kannattaa äänestää Haavistoa, koska hän tiputtaa Soinin.
Väyrysen vihaajien kannattaa äänestää Haavistoa, koska hän tiputtaa Väyrysen. Eikä ole KGB:n leivissä.
Niinistön vastustajien kannattaa äänestä Haavistoa, koska jonkun random gallupin mukaan hänellä olisi parhaat mahdollisuudet Niinistöä vastaan.
Niinistön kannattajien kannattaa äänestää Haavistoa, jotta Sauli saa kaverikseen toiselle kierrokselle jonkun joka pakottaa vähän skarppaamaan. Oikeasti, kamppailu Soinia vastaan olisi kamalaa katsottavaa. Söisi sitä sivistynyttä imagoa, joka Niinistöllä vielä sentään on. Tai Väyrystä, paluu menneisyyteen ja mitäänsanomattomuuteen. Kamppailu Haavistoa vastaan tekee Niinistöstä paremman ihmisen ja presidentin, pakottaa hänet ottamaan homman tosissaan.
Ja tietysti kaikkien niiden kannattaa äänestää Haavistoa, jotka haluavat maalle oikeasti hyvän päähineen. Eikun siis presidentin. Eihän sitä koskaan tiedä, mitä ihmeitä vielä tapahtuu...

Ihan itse sopii siis jokaisen harkita, laitetaanko valtiovierailulle jokin suhteellisen siisti hattu, lippalakki melonille, vai syödäänkö kenties hatullinen paskaa.

Luulen, että tässä on kaikki, mitä minulla on presidentinvaaleista sanottavaa.

Ja teille muille: Hyvää joulua!

2011-12-24T21:17:00.000+02:00

Olenhan yleisesti tunnettu ylimielisenä maailmanparantajana, joka pitää itseään muita parempana ihmisenä. Siksi päätin tänä jouluna hyödyntää tämän maineeni minulle suomia mahdollisuuksia. Päätin antaa pelkästään lahjoja jotka tekevät maailmasta paremman paikan. Päätin antaa kivoja lahjoja.

Siis Kiva-credittejä.

Kiva on mikrolainajärjestö. Sinne sijoitetut rahat siis lainataan pieninä 25 - 5000 dollarin lainoina pitkin maailmaa, ja sijoittaja saa itse valita kenelle haluaa rahansa lainata, sekä takaisinmaksun jälkeen päättää, kuka ne saa seuraavaksi. Tarkalleenottaen lainaajat tosin ovat saaneet rahansa jo aiemmin Kivan "kenttäpartnerilta", ja kyse on oikeastaan siitä kuka adoptoi minkäkin lainan. Yksityiskohdat löytyvät Kivan nettisivuilta.

Lainan hakijat käyttävät lainoja eri tavoin elämänsä parantamiseen. Ruth Perusta hakee $575 lainaa laajentaakseen yuca-viljelmiään muutamalla hehtaarilla ja palkatakseen aputyöläisen. Khaled Libanonista hakee $1500 lainaa ostaakseen uusia työkaluja sepänpajaansa helpottamaan työtään. Seynabou Senegalista hakee $1025 lainaa ostaakseen papuja ja pähkinöitä myyntiin suurempana eränä myytäväksi torilla. Lainasummat ovat usein tätä luokkaa, mutta yksittäinen lainaaja voi adoptoida lainasta minimissään $25.

Yleensä lainaaja saa oman taloutensa vakaammalle pohjalle pienellä investoinnilla. Parhaassa tapauksessa ehkä työllistää jonkun muunkin. Ei huono suoritus muutamilla satasilla tai tonnilla.

Suvussani on jo pidemmän aikaa lahjoiteltu runsaasti aaseja, lampaita koulukirjoja ja sensellaista. Lainan antaminen lahjaksi on tälle aivan looginen jatko. Ja eräänlainen käänteisversio 70-luvun kulttuuriradikaalien (huhutusta) tavasta antaa joululahjaksi paketoituja kirjaston kirjoja. Nyt lahja ei olekaan lainaa vaan laina on lahja.

Vuohipukki jäi tänä vuonna talliin (tai missä niitä ikinä pidetäänkään), kun lahjaksi valikoitui kansainvälinen luottojohdannainen.

Kivaa on kritisoitu liian korkeista koroista. Korkotaso on ilmeisesti tyypillisesti melko vastaava kuin mitä pankit samassa maassa tarjoavat (korkean inflaation takia korkotasot eivät usein ole lainkaan vertailukelpoisia maiden välillä tai etenkään euroalueelle). Keskeistä ei kuitenkaan ole korko, vaan se että lainaa ylipäänsä saa. Kehitysmaiden pankit kun eivät juuri tapaa myöntää lainaa maalaisille, joilla ei ole mitään henkilöpapereita tai mainittavaa omaisuutta. Tai kaupunkilaisillekaan sen paremmin.

Zidisha pyrkii tarjoamaan halvemman korkotason sillä, että lainoja eivät myönnä kenttäpartnerit vaan organisaatio suoraan, tai itse asiassa lainaaja suoraan. Peer-to-peer idea on vähintäänkin houkutteleva. Annoin kuitenkin lahjaksi Kiva-credittejä, koska Kivan sivuilta saa kliksuteltua lahjakortteja. Hyväntekeväisyyskin pitää tuotteistaa hyvin. Eikä unohdeta mahdollisuutta mainostaa omaa erinomaisuuttaa feisbuukissa! Se merkittävin vertaisverkosto kun ei lopultakaan ole lainan tarvitsijat Keniassa...

Kenttäpartnerit eivät välttämättä myöskään ole ollenkaan huono idea. Mikrolainathan oikeastaan täyttävät ekologisen lokeron jonka paikalliset taloudelliset instituutiot kohdemaassa jättävät tyhjäksi. Merkittävän osan peruspankkipalveluita suurimmalle osalle väestöä. Ei ole ollenkaan mahdoton ajatus että kenttäpartnereista kehittyy pikkuhiljaa pankkitoiminnan muoto, joka tarjoaa nämä palvelut paikallisesa taloudessa myös ilman kehitysapuelementtiä. Kaiken kehitysavun tarkoitus kun on auttaa kehittymään: tehdä apu tarpeettomaksi, kun avun kohde alkaa pärjätä ilman sitä. Sanomattakin on selvää, että huomattava osa kehitysavusta toimii täysin tämän tarkoituksensa vastaisesti.

Liiketoiminnasta puheen ollen, mikrolainojen lähin vastine täällä paikallisessa taloudessahan ovat pikavipit. Siinä tarjotaan pieniä vakuudettomia lainoja ihmisille, joille vakiintunut pankkisektori ei lainaa tällä tavoin myönnä. Johdonmukaisesti voisi olettaa siis, että myös pikavippejä käytetään ensisijaisesti omaan elämänlaadun parantamiseen harkituilla investoinneilla. Liekö sitten näin, ei mennä siihen nyt. Ainakin pikavippitarjoajat kovasti antavat näin ymmärtää.

Sain myös itse mikrolainan lahjaksi. Työpaikkani kun antoi myös Kiva-credittejä joululahjaksi työntekijöilleen. Oman tämän joulun lainani sai Saranchimeg, Mongolialainen raksaesimies, joka haluaa työsnä ohessa perustaa pingisklubin, ja tarvitsee alkupääomaa pöytiin ja löytämänsä tilan sisutukseen. Lainan myöntävä kenttäpartneri on Credit Mongol LLC, jonkinlainen puolipankki, joka myöntää erilaisia lainoja pääosin ihan kaupallisena toimintana ja näyttäisi tekevän maltillista voittoa, tavoitteenaan "to contribute to the prosperity of Mongolians by providing top quality, varied financial services to customers and SMEs." Onnea ja menestystä vaan Saranchimegin pingisalongille ja koko Mongolian pienyrittäjille.

Näillä sanoin toivotan hyvää joulua kaikille sukulaisille, ystäville ja lukijoille. Ja kaikille teille kautta maailman jotka ehkä tarvitsette pientä lainaa elämänne parantamiseksi: Hyvää joulua teillekin!

Rautatieaseman pyöräparkki toimii koko talven

2011-12-15T23:59:00.003+02:00

Ensin ydinasia: rautatieasemalla on pyöräparkki koko tämänkin talven. Parhaassa tapauksessa siihen jopa mahtuu.

HS:n omakaupunki ja Metro uutisoivat torstaiaamuna "Rautatieaseman pyörätelineille tulee lähtö". Uutisesta voisi saada kuvan, että rautatieasemalta poistetaan pyöräparkit. Näin ei kuitenkaan ole käymässä. Osa telineistä poistetaan, mutta suurin osa jää.

Erinäisten virkamiesten läpisoittelun jälkeen selvisi seuraavaa:

Rakennusvirasto suunnittelee poistavansa Metron sisäänkäynnin vieressä olevat irtotelineet talveksi. Niiden vieressä oleva rivi kiinteitä telineitä pysyy käytössä koko talven (kuva 1). Elielinaukion viereiset irtotelineetkin (kuva 2) pysyvät rakennusviraston Ville Alatypön mukaan koko talven käytössä. Tämä tosin täytyy vielä varmistaa VR:n edustajalta, jahka hän löytyy. Samaten Kaisaniemen puiston puolen katettu parkki (kuva 3) pysyy käytössä.

Rautatieaseman pyöräparkit: numerolla 1 parkki josta puolet poistetaan talveksi, numerolla 2 irtotelineparkki joka pysyy käytössä ja numerolla 3 katettu parkki joka myös pysyy käytössä

Kuva 1: 80 irtotelineissä olevaa paikkaa poistuvat talveksi. Kiinteät noin 40 paikkaa pysyvät käytössä.

Kuva 2: Elielinaukion irtotelineet (noin 40 paikkaa) pysyvät käytössä, kuten myös niiden vieressä oleva aita. Telineriviä voisi jatkaa ja korvata nykyiset nokkatelineet kiinteällä ja katetulla parkilla.

Kuva 3: Kaisaniemen puiston puoleinen kiinteä katettu parkki pysyy käytössä.

Irtotelineiden (parkissa 1) pyörät joita omistajat eivät ole siirtäneet naapuritelineeseen, viedään Tattarisuolle, josta niitä voi kysellä seuraavat 6 kuukautta. Parhaassa tapauksessa romupyörät myös muista telineistä viedään samassa yhteydessä. Se kuitenkin edellyttää, että VR:n asiasta vastaava henkilö löytyy, ja hän tekee rakennusviraston ajoneuvojensiirto-osastolle virka-apupyynnön asiasta.

Taustalla tässä härdellissä on se, että nuo 4 irtotelinettä ovat kaupungin ja tarkemmin rakennusviraston vastuulla, kun taas kiinteät telineet ja kuvan 2 irtotelineet ovat VR:n. Kaikki telineet sijaitsevat VR:n tontilla. Rautatieasema kun jostain syystä kuuluu junayhtiölle.

Junayhtiön hallussa olevista pyörätelineistä ei selviä romupyöriäkään saa poistaa ilman yhtiön virallista pyyntöä. Poistoa ei taas saa tehdä kukaan muu kuin rakennusviraston ajoneuvojensiirtoyksikkö. Ja ajoneuvojensiirtoyksikön päasiallinen tehtävä on siirrellä autoja, pyörien siirtely on heidän näkövinkkelistään lähinnä ylimääräinen riesa. Laki ajoneuvojen siirtämisestä ei selvästikään ole säädetty jotta helsingin pyöräparkkien hoito olisi helppoa.

Realistisesti VR:n parkkeja tuskin siis tyhjennetään vielä joulukuussa. Mutta ehkä jo kevääksi. Ja kenties herätys saa pahimmat ruosteet tippumaan rattaista ja jotain alkaa pikkuhiljaa tapahtua. Se Pasilan parkkikin odottaa vielä tyhjentäjäänsä...

Näillä parkeilla varmaan pärjää tämän talven, mutta kun nyt aiheesta rupesin kirjoittamaan, niin mitä tässä sitten oikeasti pitäisi tehdä?

1) Katetut parkit lähellä laitureita. Itäreunan parkki (kuva 3) on melko hyvän oloinen, ja sopivasti lähellä itäisiä laitureita joille K- ja I-junat tulevat. Mutta pysyikö se käyttökunnossa viime talvena? Vähän pelkään ettei, kun pienen katoksen reunoilta sataa sisään.

Elielin aukion parkki (kuva 2) on melko hyvällä sijainnilla keskilaitureilat tuleville, mutta sen voisi jatkaa koko kaiteen mittaiseksi ja kattaa, mielellään vähän järeämmin kuin itäreunalla nyt on tehty.

Länsireunan paikallisraiteet tarvitsevat myös oman parkin, esimerkiksi jonnekin sinne Hotellin alle valmiiksi katettuun tilaan.

2) Jos parkkia tosissaan lähdettäisiin parantamaan, niin jokin ihan oikea sisätila olisi parempi. Olisiko asemalla jossain sopivaa tilaa?

3) Ylläpito. Romupyörät pitää laputtaa ja poistaa useita kertoja vuodessa. Ihan rutiinilla, ilman sen kummempaa härdelliä.

4) Aseman pyöräyhteydet kuntoon. Se Kaivokadun pyörätie pitää suunnitella ihan uusiksi, ja yhteydet Simonkadulle ja Mannerheimintietä etelään tarjota jotenkin järkevästi. Itään, kaakkoon ja luoteeseen on ihan kelvolliset reitit.

Kirjoittaja ajaa pyörällä läpi talven, mutta harvemmin parkkeeraa rautatieasemalle

Katu kaupungin lapsien

2011-12-11T21:33:00.001+02:00

Aina välillä on hyvä pysähtyä miettimään, mitä käyttämämme sanat oikeastaan tarkoittavat, tai siis mitä tarkoitamme niitä käyttäessämme. Tällä kertaa ajattelin kertoa, mitä sana "katu" minulle merkitsee.

Katu on tila yhden talon seinästä seuraavan seinään. Se on julkista tilaa, ja tarkoitettu ensisijaisesti kävelemiseen. Kyllä, katu on tarkoitettu kävelemiseen, kaikki muut liikkumismuodot ovat toissijaisia. Katu on tila, jossa kaupungin asukkaat elävät elämäänsä, käyvät kaupoissa, tapaavat toisiaan, törmäävät tuntemattomiin, kaatuvat humalassa, järjestävät mielenosoituksia...

Normaali katu rajautuu talojen seiniin. Toisinaan taloilla on myös etupihoja, tai kadun varressa on jotain muuta kuin taloja. Nämä ovat kuitenkin poikkeuksia, ei mennä niihin.

Tavallinen katu (Salomonkatu, Helsinki). Ajoneuvot likkuvat kävelijöiden seassa aiheuttamatta mainittavaa haittaa.

Mikonkadulla ratikatkin sopivat tavalliselle kadulle.

Jos vilkkaampi ajoneuvoliikenne katsotaan kadulla tarpeelliseksi, täytyy se erottaa muusta liikenteestä. Silloin sille tehdään kadun pinnan alapuolelle madallettu oma osionsa, ajorata.

Aleksanterinkadulla on ratikat sekä satunnaiset taksit ja pyörät erotettu omalle ajoradalleen, koska niistä olisi muutoin liikaa vaaraa liikenteelle.

Jos kadulla halutaan sallia runsas tai nopea moottoriajoneuvoliikenne, täytyy sille erottaa aivan oma väylänsä. Tämä tehdään rakentamalla pyörätiet, jotta ajorata vapautuu pelkästään moottoriajoneuvojen käyttöön. Ratkaisu tehdään, jotta moottoriajoneuvot voisivat hyödyntää suurempaa (yli 30km/h) maksiminopeuttaan, tai jotta niitä voitaisiin ajaa suurissa joukoissa rinnan. Tähän ei hyvin suunnitellussa kaupungissa ole kovin usein tarvetta: vaihtoehtona on aina rajoittaa moottoriajoneuvojen määrää ja nopeutta tasolle, jossa niistä ei ole kohtuutonta haittaa liikenteelle.

Sturenkadulla halutaan sallia 29 000 moottoriajoneuvoa päivässä 40km/h nopeudella. Siksi niille on rakennettu oma ajorata kadun pintaa alemmas, ja pyörätkin kulkevat pyörätietä.

Tähän mennessä lienee jo selvää, etten kuvittele muiden ihmisten ajattelevan näin, kun he puhuvat kaduista, vaikka puhe onkin niistä aivan samoista kaduista. Mutta haluaisin teidän ajattelevan! Siksi kirjoitin tämän tekstin. Aina kun jossain joudut keskusteluun siitä, mihin kadut on oikein tarkoitettu, tai mitä se sana ylipäänsä tarkoittaa, linkkaa tähän tekstiin.

Yhtä selvää on, että suuri osa kaupunkien kaduista ei kovin hyvin sovi tähän kuvaamaani ajatukseen. Mutta haluaisin niiden sopivan! Siksi kirjoitin tämän tekstin. Aina kun suunnittelet uutta kaupunkia, tai olemassaolevan kaupungin kehittämistä, pidä mielessäsi mihin kadut on oikein tarkoitettu; mitä se sana itse asiassa tarkoittaa: avointa tilaa rakennusten välissä, tilaa ihmisten elämälle.

Tsekkaa myös: Life between buildings

Ei se homoksi tee, jos vähän homostelee

2011-11-24T23:20:00.001+02:00

Päädyinpä taas kulttuurin pariin, tällä kertaa katsomaan Pirkko Saision Homo!-musikaalia kansallisteatteriin. Eikä siinä mitään, kiva tapa viettää iltaa.

Musikaalina, anteeksi musiikkinätelmänä, teos oli ihan onnistunut. Itseni lisäksi muukin yleisö viihtyi Räs... anteeksi Teräksen perheen toilailua seuratessaan, vitseille naurettiin, bändi osasi soittaa ja osa näyttelijöistäkin laulaa. Lisäksi näytelmä tarttuu ajankohtaiseen aiheeseen, ja tosiaan homouden kulttuurihistoriaa, merkityksiä ja hankaluuksia käydäänkin kattavasti läpi vähän joka kantilta adotpio-oikeudesta Turingiin, Paavaliin ja pisuaariin. Eikä näytelmä taiteellisestikaan täysin ansioton ollut, vaan pyrki kehittämään musiikkiteatteria suuntaan jossa farssi ei ole pelkkä farssi.

Mutta kuitenkin mielenkiintoisinta tässä on, että Kansallisteatteri on tilannut Pirkko Saisiolta näytelmän homoista. Kuten näytelmässä huolella esiin tuotiin. Siis tilannut. Homoista. Tähän on tultu.

Joskus 70-luvulla oli kulttuuriradikalismia. Oli muun muassa muuan Pirkko Saisio, radikaali näyttelijä ja työläiskirjailija sekä feministinen luutuneiden asenteiden kriitikko. Eikä ollenkaan huono kirjailija. Sitten oli insituutioita, jotka elivät omaa jähmeää elämäänsä. oli muun muassa Kansallisteatteri, jonne ei todellakaan mitään taistolaisten tekstejä otettu.

Kului 40 vuotta, ja nyt establishment on sitten sitä, että postmodernisti pilkataan homovastaisuutta. Kriitikot ylistävät, illat myydään loppuun, ja keskustelua syntyy. Tätä on suomalainen valtavirtakulttuuri 2011.

Kai tässä on pakko ymmärtää linnan juhlia vältteleviä ja muita tuputuksesta ahdistuneita. Kyllä tätä homoutta tosiaan valuu niskaan joka kaapin päältä; on tämä koko yhteiskunta nyt yhdet homotanssit kerrassaan.

Palaten näytelmään, joka tätä todellisuutta kommentoi, sankariksi nouseekin näkökulmahenkilö Veijo Teräs, keski-ikäinen mies jolla on vähän vaikeaa. Veijo ei ole homo, eikä ehkä oikein heterokaan. Eikä selkeästi mitään muutakaan. Veijolla on vaan kriisi, eikä hän oikein tiedä mitä haluaa. Mutta tietojenkäsittelytieteestä puhuminen auttaa.

Kaikista hahmoista juuri epävarmalla keski-ikäisellä miehellä on rohkeutta olla määrittymättä, olla päätymättä selkeään ratkaisuun. Siinä on asian ydin. Vapaa maa on se, jossa ei tarvitse olla erityisesti sitä eikä tätä.

Saision omin sanoin "suvaitsevaisuus, se on sitä ettei olla mitään mieltä". Ja eipä toisten seksuaalisuudesta ihan vakavissaan muuta sanottavaa olekaan.

Mutta kyllä se viihteestä käy, etenkin lätkämailojen kanssa.

Veijo on mun sankari

Tahroja paperilla

2011-11-14T22:27:00.001+02:00

Sain pyytämättä ja yllätyksenä ilmaislipun kirjamessuille. Kuten ilmaiset asiat usein, tämäkään ei tullut kovin halvaksi.

En ole yleensä käynyt kirjamessuilla, kun tuntuu hullulta maksaa joku 60€ siitä, että saa hypistellä kirjoja. Toisaalta kun niitä kerran pääsee hypistelemään, tuntuu ihan luontevalta käyttää niihin sitten ainakin 300€. Tarkkaa summaa en tiedä; hukkasin kuitit ihan tarkoituksella. Mutta pyörälaukulle tuli painoa aika paljon.

Eihän se raha hukkaan mennyt, nyt on pöytä täynnä kirjoja. Ja jos edes pääosan ehdin joskus lukemaan, vaikutukset lienevät ihan eri dekadilla tuon sinänsä vähäpätöisen rahasumman kanssa.

Seuraavaksi katsaus, mitä sitä tulikaan ostettua ja miksi.

Seppo Laurell: Valo merellä, Suomen majakat 1753-1906 Ensimmäinen, suurin ja ehkä merkittävin kirjoista, jotka ostin. Kirjan taustalla on John Nurmisen säätiö, joka tekee kenties tehokkainta työtä Itämeren puhdistamiseksi ja lisäksi julkaisee upeita meriaiheisia kirjoja. Valitettavasti ne painavat niin paljon, että kun laukkuun päätyi Valo merellä, tieto-finlandiaehdokas Kustaa III ja suuri merisota jäi odottamaan toista kertaa. Majakka kun jotain enemmän kuin vanhat meritaistelut. Jotain, mihin täytyy vielä palata ihan omalla postauksellaan.
Niin&Näin-lehden vuosikerta tuli tilattua, koska Ville Lähde oli niitä tyrkyttämässä, ja koska olin taas kuullut useammaltakin taholta, että se on hyvä lehti. Sitäpaitsi lehti, joka niputtaa samaan teemanumeroon työn käsitteen niin fysikaalisessa, elämänhallinnallisessa kuin marxilaisessakin kontekstissa, lienee juuri minulle suunnattu.
William James: Pragmatismi tuli sitten tilauksen kylkiäisenä, kun sai valita yhden alle kahdenkympin kirjan.
John Dewey: Taide kokemuksena taas nousi mukaan, koska deweyn omaan tuotantoon on pitänyt tutustua jo pidemmän aikaa.
Jani Erola: Luokaton Suomi, yhteiskuntaluokat 2000-luvun suomessa. Luokat eivät ole kadonneet, ainoastaan hämärtyneet. Ja hämäriin aiheisiin pitää perehtyä.
Marcus tullius Cicero: Laeista. Klassikko. Ei juuri lisättävää.
Heikki Hiilamo: Uusi hyvinvointivaltio. Hiilamo on Soininvaaran ohella ehkä mielenkiintoisin nykyisen sosiaaliturvajärjestelmän kriitikko. Humaanit perusarvot, pragmaattinen asenne ja valtava arsenaali faktatietoa tekevät hänen ajattelustaan paisti selkeää, myös relevanttia. Erehdyin valitettavasti lainaamaan kirjan heti eteenpäin, enkä siksi ole vielä päässyt lukemaan. Suosittelen silti.
Kimmo Jylhänö & Hanna Kuusela: Politiikkaa idiootti! Vastakkainasetteluja Zizekin kanssa. Zizek, pakkohan siihen on perehtyä, kun kaikki siitä puhuvat. Ja alelaarista lähti parilla eurolla mukaan.
Rolf Buchi & al.: Opas Suoraan demokratiaan. Into-alelaarin satoa tämäkin. En suoraan sanottuna odota kirjalta paljoa, takakansiteksti vaikutti liian itseensä uskovalta ja siten dogmaattiselta. Mutta suora demokratia on kuitenkin aiheena kiinnostava
Timo Kopomaa: Leppoistamisen tekniikat. Ks. edellinen. Minulla on epäilykseni kirjan suhteen, mutta aihe on hyvä ja kuulunee yleissivistykseen lukea tämäkin.
Noam Chomsky: Tulevaisuuden valtio. Nimi lupaa, että setä Chomsky puhuisi kerrankin siitä, miten asioiden pitäisi olla, eikä siitä miten ne ovat vialla. Pakko siis lukea.
John Dewey: Julkinen toiminta ja sen ongelmat oli se Dewey, mitä oikeastaan halusin. Kun se sattui sitten silmiin, niin pitihän sekin ostaa.
Hal Duncan: Vellum, Hal Duncan: Muste. Ensimmäisen olin jo lukenut kirjastosta, ja todennut kirjaksi jonka haluan hyllyyn. Jatko-osa sopi sille sitten kaveriksi. Paremman puoleista kirjallista fantsua. Kaikki tarinat mitä on ikinä kerrottu, ovat olemassa. Ja henkilöt tavallaan ovat toisia henkilöitä, kuten tapaa käydä kun tarinat muotoutuvat uusiksi vuosisatojen ja -tuhansien yli.
Juhani Aho: Helsinkiin. Jo vuonna 1889 maalaiskaupunkien kiltit ylioppilaat halusivat Helsinkiin, tullakseen niiksi paheellisiksi ja kurittomiksi opiskelijoiksi, joiksi kaupunki heidät tekisi. Heidän varaansa rakentui maamme tulevaisuus. Tämä ei ole se tarina, jonka Aho kertoi, vaan se jonka minä luen.
Markku Kuisma: Saha, tarina Suomen modernisaatiosta ja ihmisistä jotka sen tekivät. Kun 1800-luku nyt alkoi kiinnostaa, niin luetaan sitten analyysi siitä, miten suomen teollisuus syntyi.
Hannu Nieminen: Kansa seisoi loitompana, kansallisen julkisuuden rakentuminen 1809-1917. Ja edelliselle vastapainopksi pitää toki katsoa sitä sosiaalista todellisuutta, jonka edessä teollisuuspatruunojen sankarihahmot näytelmäänsä esittivät.
Augustin Ehrensvärd: Matka Suomessa 1747. Ehrensvärd lähti matkamaa Itämaalle suunnittelemaan puolustusta, ja siinä sivussa piti kirjaa tapahtumista ja ehti piirtämään maisemia, luontoa ja ihmisiä.
David Mitchell: Pilvikartasto. Paremmanpuoleinen jonkin sortin skifi. Ollut henkisellä listalla krijoja jotka olisi kiva omistaa jo pidemmän aikaa. Takaperin kerrottu sisäkkäisten tarinoiden rakenne yllättäen toimii.
Arthur Rimbaud: Illuminaatioita. Kävi käsky ostaa runokirja, ja Rimbaudi nyt muutenkin ptiää lukea ihan jo sivistyksen takia
Lentävä Hevonen / välineitä runoanalyysiin. Ja kun sitä runoutta ei voi ymmärtää, niin tarvitaan viereisestä hyllystä matkaopas. Tokkopa auttaa.

Tässä listaa katsoessa tuli taas mieleen paperikirjan tulevaisuus, aihe jota sivusin taannoin Leppävaarassa.

Ostin 20 paperista kirjaa ja tilasin paperisen lehden. Olettakaamme, että teknologia olisi kehittynyt 5-10 vuotta pidemmälle, ja meillä olisi käytössämme sähköiset lukulaitteet, jotka ovat juuri niin hyviä kuin suinkin osaamme kuvitella. Sopivan kokoisia, toimivia, hyvä navigointirakenne, akku kestää lähes rajatta, näkee lukea hyvin jne jne. Esimerkin kärjistämiseksi olettakaamme lisäksi, että käytännössä kaiken kirjallisuuden saa ladattua laitteelleen ilmaiseksi - se ei ole tässä kovin tärkeää, olisiko se oikeastaan laillista.

Montako näistä kirjoista olisin ostanut?

Majakat ilman muuta, se kirja on taideteos eikä mikään sähköinen sitä korvaa. Ciceron, Ahon, Duncanit ja Mitchellin olisin myös halunnut hyllyyn. Ja Ehrensvärdinkin on nimenomaan fyysisenä esineenä kaunis ja tarpeen. Rimbaudin lukeminen laitteelta tuntuisi myös oudolta idealta.

Deweyt, Chomskyn, Jamesin, Kuisman ja Niemisen olisin saattanut ostaa paperilla, mutta saattanut myös jättää ostamatta. Niin&näin olisin varmaan tilannut elektronisena, samaten useimmat Into-pamfletit (ehkä Hiilamoa lukuunottamatta). Lentävä hevonen olisi myös rittänyt sähköisenä.

Siis 8 paperilla, 6 ehkä paperilla ja 7 elektronisena. Ja kaikki halvimmat teokset ovat sähköisten joukossa, kalleimmat paperisten. Tätä anekdoottia katsoen ei äytä siltä, että paperikirjat olisivat katoamassa minnekään. Sen sijaan niiden laatu luultavasti paranee, kun halvat pokkarit ja tekninen kirjallisuus siirtyy sähköiseen muotoon. Ja jos olisin hankkinut puolet kirjoista sähköisenä, olisi se Kustaa III:n merisotakin mahtunut laukkuun.

Nuoremmat sukupolvet eivät tietenkään välttämättä koe enää samanlaista sentimentaalista tarvetta saada edes jotain kirjoja paperisena hyllynsä. Silloin kuvio muuttuu taas. Mutta tulevien sukupolvien ongelmat olkoot heidän omiaan, en niitä lähde arvuuttelemaan.

Oikeus olla deeku

2011-11-09T09:02:00.000+02:00

Vartti uutisoi viime viikolla, että "Juopot halutaan pois penkeiltä". Sanoma-lehden mukaan kaupunki on siirtymässä erityisesti Alppilassa penkeistä yksittäisiin tuoleihin, koska:

"Tuolit suitsivat häiriökäyttäytymistä siten, ettei niihin mahdu asettautumaan esimerkiksi kokonaisia ryyppyremmejä. Lisäksi niitä on hankala valloittaa nukkumiskäyttöön."

Uutinen on lähinnä ankka. Kaupungilla on kyllä uudenlaiset puistonpenkit (ks. sivu 62-68), mutta ei niitä juoppojen torjumiseksi ole kehitetty, vaan esteettömyyden takia, jotta ne olisivat hyviä vanhuksille ja huonosti liikkuville. Myöskään mitään linjaa torjua juoppoja juuri Alppilassa ei ole.

Soitin kaupunkikalusteista vastaavalle virkamiehelle, ja ilmeisesti uutisessa oli pientä tarkoitushakuisuutta tai vähintäänkin dramatisointia mukana. Kaikki sitaatit, yleisestä sävystä puhumattakaan, eivät vastanneet sitä mitä hän koki kertoneensa. Uusissa penkeissä on kaide keskellä, jotta niihin on helpompi nousta pyörätuolista, ja yksittäispenkkeistä taas on muutoin heikkojalkaisen helpompi nousta.

Juoppojen takia on yksi penkki jossain lähiössä korvattu tuolilla noin 10 vuotta sitten, mutta se oli ainoa tapaus, jonka virkamies muisti. Mitään yleistä linjaa asiasta ei ole, ja aivan erityisesti sellaista linjausta ei ole, että joihinkin kaupunginosiin tehtäisiin vain tuoleja.

Kaide keskellä ei estä nukkumista

Otin asian esiin myös lautakunnassa, ja kysyin, että:

1) Onko rakennusvirastolla jokin linjaus juoppojen torjumisesta puistokalusteilla, ja jos on, miksei siitä ole päätetty lautakunnassa?

Vastaus: ei ole. Uudet penkit hyväksyttiin 3 vuotta sitten. Ensisijainen uudistustavoite oli estetttömyys, mutta keskikaide mahdollistaa myös istumisen yksittäispaikalla niin, ettei tarvitse pelätä vierustoverin lähentelevän. Nukkumisen estämisestä ei lautakuntalaisten muistin mukaan ollut mitään puhetta.

2) Onko olemassa linjaus, että "juoppojentorjunta" koskee juuri tiettyjä kaupunginosia

Vastaus: ei tietenkään ole. Kaikkialla käytetään sekä penkkejä, että tuoleja, paikan ja tarpeen mukaan.

Kaupunki ei siis kuvittele voivansa poistaa juoppoja puistoista, ja hyvä niin. Ihmisillä on oikeus olla deekuja, ja deekuilla on oikeus olla ihmisiä.

Tarkoitukseni ei nyt tietenkään ole kannustaa ketään ryhtymään alkkikseksi. Päin vastoin, mitä harvempi siihen päätyy, sen parempi. En myöskään usko, että tälläinen postaus voisi ketään juopoksi kannustaa. Kuten eivät voi puiston penkitkään. Ylipäänsä deekuudessa ei ole kyse siitä, että yksilö tekisi rationaalisen valinan ryhtyä rappioalkoholistiksi, koska se vaikuttaa lupaavalta elämäntavalta. Sen sijaan se on tulos johon vaan jotenkin päädytään.

Alkoholismia (ja muidenkin päihteiden ongelmakäyttöä) pitää ilman muuta pyrkiä vähentämään. Se, miten tämä onnistuu, onkin vähän monimutkaisempaa. Hyviä ideoita sopii esittää. Taustalla on erilaisia henkilökohtaisia syitä, ja myös historiallinen traditio, jossa meillä on "aina" ollut yhteiskunnan ulkopuolisia "syrjäytyneitä", ja ympäristö ikäänkuin hyväksyy, että joku luisuu alkoholismiin. Onpa sitä geneettisilläkin syillä spekuloitu.

Juoppo putosi penkiltä jo 1800-luvun kansanvalistuksessa

Kun meillä nyt on rantojen miehiä joukossamme, tarvitaan ennen kaikkea strategioita elää sen tosiasian kanssa, että osalla meistä on lähtenyt elämä hallinnasta, ja sen jäämiä hallitsevat päihteet. Se on valitettavaa, mutta valittaminen ei asiaa muuta.

Yhtenä esimerkkinä tästä, kotikonnuillani Vallilassa tilanne on käytännössä se, että puistokemistit istuvat iltaa Hartolanpuistikossa, ja muut puistot ovat muiden asukkaiden käytössä. Ratkaisu on mielestäni toimiva, vaikka olohuoneen ikkunani osoittavatkin käytännössä juuri Hartolanpuistikkoon.

Jos sinne nyt sijoitettaisiin "deekunkarkoituspenkkejä", ryyppyremmi vaan siirtyisi muihin puistoihin, ja kohta jokaisessa puistossa olisi örinää vuorollaan. Siitä ei hyötyisi kukaan.

Kehittyneemmin samaa ideaa sovelletaan Berliinissä. Esimerkiksi Görlitzer Parkissa on omat paikkansa sekä puolijuopoilla punkkareilla, että vähän rankempaa elämää viettävillä rappionarkeilla. Jälkimmäiset kätevästi paikassa, jossa petting zoon vuohien ...hmr tuoksu peittää ihmishien ja vanhan viinan hajun. Vastaavasti lapsiperheillä ja kannabiskauppiaillakin on omat alueensa.

Sellaista on elämä yhteiskunnassa. Täällä ollaan yhdessä. Ja toisilla meistä on päihdeongelma.

Tervetuloa

2011-10-31T15:17:00.000+02:00

Tänä iltana joskus kahdeksan maissa syntyy maailman seitsemäs miljardis ihminen. Tai oikeastaan noin sadas miljardis, mutta seitsemäs miljardis nyt elävä. Tarkkaa syntymäpaikkaa ei tiedetä, mutta se on luultavasti jossain Afrikassa, tai sitten ihan missä tahansa.

Itse asiassa syntymäaikaakaan ei tiedetä kuin korkeintaan kuukausien tarkkuudella. YK:n laskelman mukaan se tapahtuu tänään, mutta USA:n tilastokeskuksen arviossa ihmisiä on vasta noin 6 972 000 000, ja tuo rajapyykki tulisi siis vastaan vasta joskus maaliskuussa.

Muistan vielä, kun lapsena puhuttiin viidestä miljardista ihmisestä, jotenkin se tuntuu edelleen oikealta nmerolta. Koulussa opetettu jää päähän, vaikka sittemmin vääräksi muuttuisikin (tai osoittautuisi). Kuuden mijardin rajapyykki meni melko huomaamatta ohi joskus vuostuhannen vaihteessa. Ja nyt sitten seitsemän. Seitsemän miljarida on aika monta ihmistä, 7 000 000 000 Muhammedia, Snehaa ja Xeitä. Jos me kaikki seisoisimme Sansibarin saarella seuraamassa Queenin keikkaa, täytyisi lava rakentaa mereen.

Mutta se ei ole mikään ongelma. Väestöräjähdystä ei nimittäin ole tapahtumassa.

Maailman väestön kasvu on jo poikennut eksponentiaaliselta käyrältä. Kun kasvu kolmesta kuuteen miljardiin vei 39 vuotta, tätä menoa tuplaus neljästä kahdeksaan vie jo 51 vuotta. Kasvu on hidastunut tasaisesti 60-luvulta asti, ja populaatio tasaantunee vuostuhannen puolivälissä jonnekin yhdeksän miljardin hujakoille. Peak child koettiin vuonna 1990, kun maailmassa syntyi 144 miljoonaa lasta; tänä vuonna enää 139 miljoonaa.

Väestön kaksinkertaistumiseen kuluva aika. Kuva Wikipedia

Vielä selvemmin väestöräjähdyksen tussahduksen näkee tarkkailemalla vaikkapa muslimimaiden lapsilukuja. Lähi-idässä ja Pohjois-Afrikassa normaali lapsiluku oli 50 luvulla noin 7, kun se nykyään on hiukan yli 2, mikä riittää juuri pitämään väestömäärän vakaana (jos ei lasketa siirtolaisuutta). Merkittävää roolia kehityksessä näyttelee ehkäisyn yleistyminen. Emme ole hukkumassa muslimivyöryn alle, ellemme ala kääntyä joukolla.

Syntyvyys eräissä muslimimaissa. Lähde: Population Resource Center

Ja vaikka väestö vielä kasvaakin, se ei oikeastaan aiheuta merkittäviä ympäristöongelmia kuin paikallisesti.

Jos lasketaan keskimääräinen luonnonvarojen kulutus(tai saastutus), ja kerrotaan se ihmisten määrällä, näyttää kasvu toki pahalta. Mutta todellisuudessa emme kuluta keskimääräisesti, vaan rikkain prosentti saa yli puolet tuloista ja rikkain 10% 85 prosenttia (arvioiden mukaan). Luonnonvarojen kulutus ja saastutus jakautuu vastaavassa suhteessa.

Sillä, paljonko köyhin 50% (tai 70% tai jopa 90%) lisääntyy ei ole juuri mitään vaikutusta luonnonvarojen kulutukseen tai hiilidioksidipäästöihin, koska heidän osuutensa niihin on mitätön. Ainoastaan sillä on väliä, paljonko enemmän rikkain 10% kuluttaa. Ja rikkaimman 10% hedelmällisyys tasaantui jo vuoskymmeniä sitten. Väestönkasvu ja globaalit ympäristöongelmat (*) eivät yksinkertaisesti liity kovin vahvasti toisiinsa.

Siis tervetuloa, 7 000 000 000. ihmisenalku. Tänne kyllä mahtuu vielä. Ja jos tulee täyttä, lähetämme sinut avaruuteen.

(*) Paikallisesti väestönkasvu toki on osatekijänä aavikoitumisessa, metsienhakkuussa, lajien tuhoutumisessa ja monissa muissa ongelmissa.

Keskustakirjasto

2011-10-28T18:49:00.000+03:00

Helsingissä puhutaan paljon keskustakirjaston rakentamisesta. Huomaamatta on jäänyt, että Espoossa sellainen jo on.

Kävin viikko sitten Sellon kirjastossa puhumassa pilvipalveluista Teknologia 2020-seminaarissa. Tilaisuus oli osa kirjaston Generaatio2020 -hanketta, jossa puditaan tulevaa kehitystä, ja myös mitä se merkitsee kirjastolaitokselle.

Seminaari järjestettiin kirjaston aulassa, jossa oli pääoven vieressä esiintymislava ja tuoleja, näppärästi niin, että lainaustiskeillä asioivatkin kuulivat esityksiä.

Kirjahyllyt ja työtilat olivat hiukan erillään niin, ettei ääni häiritse. Modernin arkkitehtuurin lisäksi myös kirjaston käytettävyyteen oli kiinnitetty huomiota. Romaanihyllyjen päitä eivät koristaneet tekstit tyyliin "Gar-Ehr", vaan suosittujen kirjailijoiden kuvat. Vieraskielinen osasto oli järjestetty puolikaareksi, josta oli nopea löytää oikea kieli. Sarjakuvilla oli esittelyhylly, jossa kannet näkyvät. Yhdellä käytävällä oli selailukappleet kaikesta (?) Espoon kaupunkisuunnittelun tuottamasta materiaalista, jos kansalaiset vaikka haluavat tutustua kunnan suunnitelmiin.

Kaikki oli modernia ja tyylikästä, ja huomaa, että kirjastoa kehitetään tosissaan, pyrkien tuomaan se nykyihmisten lähelle. En tiedä, uskaltaako Helsingin suunnitellulta keskustakirjastolta edes odottaa näin hyvää.

Hyllyt on naamoitu

Kirjasto on niin keskustassa kuin vaan Leppävaarassa voi. En ollut tutustunut nykyiseen Etelä-Leppävaaraan ennen, ja täytyy sanoa, että se yllätti positiivisesti. Vaikka keskellä kaupunkia on valtava kauppakeskus, lähiympäristö ei ole ihan pelkkää takapihaa Itäkeskuksen tapaan.

Kirjasto on Sellon takana Viaporintorilla. Alla olevan parkkitalon takia aukio on kolmannen kerroksen korkeudessa, mikä tekee siitä hiukan kaupunkitilan simulaation, vaikka ympärillä onkin leffateattereita, konserttisali, ravintoloita ja kirjasto. Tämä on ehkä niin lähellä oikeaa kaupunkia, kuin kauppakeskusarkkitehtuurissa voi päästä. Öisin tori lienee pelottavan kuollut(?), ja lastenvaunujen kanssa piti nytkin tietää oikeat kikat, että pääsi minnekään.

Kirjaston paraatiovi saisi kateelliseksi Maonkin. Tästä kelpaisi kansanarmeijan marssia ohi.

Toisella puolella kulkee Leppävaarankatu 2 kerrosta alempana. Tämä on kirjaston julkisivu leppävaaralaisille, jotka eivät satu olemaan tulossa Sellosta tai junalta. Kauppakeskusarkkitehtuuri näyttää toisen puolensa, elikkä persettä. Valtava seinä, jossa ainoa luonteva sisäänkäynti on parkkihalliin.

Kirjaston logo näkyy, mutta autollako sinne ajetaan sisään? Jalankulkijoiden pitää vaan tietää ovi vasemmassa alakulmassa, kätevästi nappivalon takana.

Tämäkin on varmaan niin lähellä oikeaa kaupunkia, kuin kauppakeskusarkkitehtuurissa vain pääsee. Keskuksen rakentajan intressissä ei koskaan ole, että ihmiset vaeltavat ulos keskuksesta huomaamattaan ja keskusta laajenee orgaanisesti. Ei, tarvitaan selviä rajoja ja seiniä. Jalan kulkevat ihmiset ovat kuningaskuluttajia, kunhan vaan pysyvät karsinassaan. Ulkopuolella heidän tulee kulkea autolla ja välttää naapuritalojen liikkeitä. Muutenhan kauppakeskuksen luomaa vetovoimaa valuisi sivullisille, jotka eivät siitä maksa.

Tästä huolimatta Leppävaarankatukaan ei ollu mahdoton. Toisellakin reunalla oli liikkeitä, ja yhteen rakennetut talot eivät luoneet kokemusta lähiöstä. Yllättävän lisäelementin tuo kadulla, tai sen alla, kulkeva Monikonpuro.

Monikonpuro Ratsutorilla, keskellä Leppävaaraa

Vielä upeammaksi puro kehkeytyy yläjuoksullaan Leppäviidassa, uusissa läntisissä kortteleissa. Talot muodostavat selviä pihoja, lähes umpikortteleita. Puro jouksentelee niiden keskellä luonnontilaisena kaislikkona, jota kuitenkin reunustavat välillä puulaiturit ja ylittävät sirot kävelysillat. Yhdistelmä lähes luonnollista luontoa ja kaupunkimaisesti rakennettua kaupunkia on valloittava (puhumattakaan leikkimahdollisuuksista, joita se luo lapsille), ja luo toivoa kaupunkirakentamisesta, jossa luonto ja kaupunki sopivat yhteen eivätkä toimi tekosyinä toistensa tuhoamiselle. Tässä Leppäviita on suoranainen antilähiö!

Kappale kauneinta Suomea

Tästä aidosti omaleimaisesta ja upeasta kaupunginosatunnuksesta Leppäviitalaiset saavat ilmeisesti kiittää Monikonpuron suojelua ajanutta luontoväkeä ja Vihreitä. Alkuperäinen tavoite turvata luonnontilainen puro ja sen taimenkanta ei toteutunut. Sen sijaan saatiin ehkä toimivin ja yllätyksellisin kaupunkiluontoelementti, joka koko seudulta löytyy. Lohi on niin hyvä kala, että sitä kannattaa pyytää, vaikkei kiinni saisikaan.

Myös Säterin suunnan uudet korttelit vaikuttivat hyviltä. Jos muuttaisin Espooseen, muuttaisin Leppävaaraan. Toki siellä on yhä ongelmansa, kun ajatus kaupungista on vielä uusi, mutta länsinaapurilla saattaa olla toivoa. Irtisanoutuminen Helsingin traditioista luo myös kaikkea uutta ja mielenkiintoista, ei ainoastaan toimistokolossien autiomaita ja peltilehmien palvontakenttiä.

Jos Espoo olisi suomen toiseksisuurin kaupunki, Leppävaara olisi sen keskusta. Siellä on jo keskustakirjasto, joka olisi tämän kunnian arvoinen.

My last Nokia

2011-10-13T22:35:00.001+03:00

Tänään vietetään kansallista epäonnistumisen päivää. Ostin sen kunniaksi Nokia N9:n.

Se ei ollut rationaalinen valinta. Se oli kunnianosoitus kaikille niille, jotka tekivät työtä Meegon onnistumisen eteen. Epäonnistuitte, mutta työnne ei ollut turhaa.

Rationaalista olisi ollut ostaa jokin android. Esimerkiksi Xperia Ray (Bradbury?). Niissä on tulevaisuus, niissä on Google. Nykyään kun ei oikeastaan osteta puhelinta, vaan pääsy ekosysteemiin, universumilliseen sovelluksia, käyttökohteita ja kulttuurisia merkityksiä. Sitä N9 ei tarjoa.

Kaikki puhelimeni ovat olleet Nokioita. Ensin 5110, sitten 9900i, sitten 6210, 6600, 6680, sekalaisia muita ja E51, joka nyt viimeisimpänä sanoi irti sopimuksensa kahden ja puolen vuoden käytön jälkeen. Olin jo asennoitunut siihen, etten enää osta Nokiaa, vaan niin sanotusti siirryn eteenpäin, johonkin tulevaisuuden puhelimeen.

Mutta tänään vietetään kansallista epäonnistumispäivää. Tänään katsotaan taaksepäin, tutkitaan tehtyjä virheitä niistä oppien, ja valmistaudutaan tuleviin epäonnistumisiin. Ei koira noin vain pääse karvoistaan, vaan vasta kovasti rapsuttaen.

Tähän sopii N9. Tulevaisuuden sijasta se tarjoaa oivan tilaisuuden tarkastella, miten softaprojektit voivat epäonnistua massiivisessa mittakaavassa. Kuinka vuoskymmenen ajan tehty uudistus ei vaan koskaan pääse tapahtumaan.

N9 on se puhelin, joka Nokian olisi pitänyt tehdä vuosia sitten. Julkaisemalla jotain tälläistä vaikka vain kaksi vuotta sitten Nokia olisi pysynyt kisassa älypuhelimista, ja saanut jalansijan käyttöjärjestelmäkisaan. Eikä se ole huono puhelin. Itse asiassa se on oikein hyvä. Se vaan on lajinsa viimeinen.

Tilanne antaa tietysti kaikupohjaa salaliittoteorioille. [4b] Itse en antaisi niille paljoa painoa. Nokia teki mitä pystyi; se vaan ei riittänyt. Puhelinkäyttöjärjestelmän tekeminen on oikeasti vaikeaa. Fortune 500 -firman pyörittäminen on todella vaikeaa. Vielä vaikeampaa on korvata käytössä olevaa softaa uudella. 80 miljoonaa puhelinta vuodessa myyvän käyttöjärjestelmän korvaaminen on aivan saatanallisen vaikeaa. Ja ne jotka eivät koskaan yritä muuttua, keittävät edelleen sellua.

Epäonnistumista ei pidä hävetä. Epäonnistuminen on kaiken edistyksen edellytys ja virheistä oppiminen vaatii virheitä. Tieteen kehityskin perustuu sille, että hylätään vääräksi osoittautuneita hypoteeseja. Kauppakorkean pojat ovat tässä ihan oikeassa. Itsekin puhuin taannoin siitä, miten pieleen menee kuitenkin, ja pitäisi vaan osata epäonnistua nopeasti ja murehtimatta, jotta pääsee siitä oppimaan.

Henkilökohtaisesti olen siinä huono. Hankkeet joihin ryhdyn, tuppaavat menemään aivan liian hyvin. Se tarkoittaa, että satsaan aivan liikaa aikaa ja vaivaa asioihin joita teen. Se tarkoittaa, että ryhdyn uusiin asioihin liian varovaisesti, en ota riskejä. Jatkuva onnistuminen on epäonnistumista jo itsessään.

Mutta N9 on varmasti epäonistunut ostos. Kahden vuoden päästä ärsyttää, kun softaa ei päivitetä, vaan siinä on yhä kaikki samat bugit. Uudet sovelluksetkin tulevat Androidille ja iPhonelle, vaan eivät Meegoon. Ehkä opin siitä jotain.

Voidaakseen onnistua, täytyy ensin epäonnistua. Yhä uudelleen ja uudelleen. Ja oppia siitä.

Kaikille, jotka kehittävät Nokian tulevia tuotteita, onnea ja menestystä yhä uusiin epäonnistumisiin. Minun osaltani tämä taisi olla tässä. Tai eihän sitä koskaan tiedä...

Miksi Hämeentiellä kulkee 20 000 autoa vuorokaudessa?

2011-10-10T23:07:00.000+03:00

Esitin otsikon kysymyksen Kallio-liikkeen blogissa. Kysymys oli tietenkin retorinen.

Vastaan siihen silti: Hämeentiellä kulkee 20 000 autoa vuorokaudessa, koska autoilijat kuvittelevat sen olevan oikea reitti keskustaan.

Sitä se ei ole. Liikennesuunnittelun tarkoittama reitti menee Sörnäisten ranatatietä, joka on myös yleensä nopein reitti.

Kuva 1: Hämeentie ei ole pääkatu, vaan alueellinen kokoojakatu, joka on tarkoitettu Kallion liikenteelle. Pääkadut kohti keskustaa ovat Sörnäisten rantatie ja Sturenkatu. Postauksen katukuvien sijainnit on merkitty numeroilla karttaan.

Mutta eivät autoilijat Hämeentiellä pahuuttaan aja. Kysymys on taas valistuksesta, siitä että oikea toiminta vaatii oikeaa tietoa.

Tarkemmin sanottuna kyse on nyt liikenteen ohjauksesta. Liikennemerkit kyllä osoittavat Sörnäisten rantatielle, mutta katu vie Hämeentielle. Katsotaanpa tarkemmin.

Mäkelänkatu

Mäkelänkatua kulkee vuorokaudessa 23000 autoa. Pääreitti jatkaa etelään olisi kääntyä Vääksyntien kautta Teollisuuskadulle, ja Siitä Junatien ja ja Pääskylänkadun kautta Sörnäisten rantatielle, kuten kuvassa 2 näkyy.

Kuva 2: Reitti mäkelänkadulta kohti keskustaa kulkee Vääksyntien kautta Rantatielle

Liikenneopasteet esittävätkin (ks. kuva 3) nämä suunnat selvästi niille, jotka eivät tunne seutua, ja niitä lukevat. Mutta suurin osa ajaa tästä päivittäin, eikä lue niitä.

Vääksyntielle voi kääntyä vain yhdeltä kaistalta, ja sille päästäkseen täytyy vaihtaa sadan metrin matkalla bussikaistalle bussien yrittäessä vaihtaa samalla vasemmalle. Paljon helpompaa ajaa vaan suoraan, jonne jatkuu kaksi kaistaa häiriöttä.

Kuva 3: Mäkelänkatu, kaksi kaistaa kallioon ja yksi keskustaan. Jollain on nyt vähän väärä käsitys siitä, minne ihmiset ovat matkalla. Kuva Streetview

Mäkelänkatu yksinkertaisesti ohjaa Hämeentielle, eivätkä opastekyltit siinä paljon auta. Katu pitääkin muuttaa ohjaamaan oikeaan suuntaan. Siis henkilöautot lähinnä oikealle Vääksyntielle, ja bussit eteenpäin kohti Kurvia.

Ristiin kulkevat kaistat ovat tietenkin hankalia, mutta eivät ennenkuulumattomia. Ne kyllä onnistuvat, kun vaan laitetaan erilliset valovaiheet busseille ja henkilöautoille, Porkkalankadun tapaan (ks. kuva 4).

Kuva 4: Porkkalankadulla bussi lähtee omilla valoillaan viistoon läpi henkilöautokaistojen, ja henkilöautot omassa valovaiheessaan viistoon oikealle. Samanlainen ajallinen erottelu tarvitaan Mäkelänkadulle.

Eli Päijänteentie valoista bussi lähtee ensin liikkeelle ja kaartaa vasemmalle kaistalle, joka jatkuu siitä kohti Kurvia. Sen jälkeen lähtevät autot, jotka siirtyvät oikealle, kaistoille jotka kääntyvät Vääksyntielle. Suoraan jatkavat autot voivat koukata bussien perään vasemmalle kaistalle. Kaistojen määrän voisi myös ehkä pudottaa kahteen.

Kustaa Vaasan tie

Kustaa Vaasan tien nykyinen ohjausjärjestely on jo kohtalaisen hyvä (ks. kuva 5). Kaksi kaistaa jatkaa rantatielle, yksi + bussikaista siltaa pitkin Vallilaan, jossa autot pääosin jatkavat Sturenkadulle. Bussien ja autojen lomittumiset ristiin ilmeisesti pääosin toimivat (?).

Jos sillan purkaisi ja korvaisi liikenneympyrällä, saisi kaistat ohjattua vielä luontevammin ilman lomittamisia. Mutta se olisi jo vähän isompi projekti.

Kuva 5: Kustaa Vaasantien opasteet Kumpulassa. Tämä on suunnilleen oikein. Kaksi kaistaa keskustaan ja yksi muualle kantakaupunkiin. Kuva: Streetview

Hämeentie Vallilassa
Vallilassa hämeentiellä kulkee vain 13000 moottoriajoneuvoa vuorokaudessa, ja niistä kohtalainen osa ratikoita tai busseja. Hämeentielle ohjautuvan liikenteen ohjauksen parantamiselle ei ole yhtä suurta tarvetta kuin Mäkelänkadulla. Bussi- ja autokaistat voisi tietysti vaihtaa ristiin Allotrian edessä (vanha autokirjakaupan talo), ja ohjata lähes kaiken henkilöautoliikenteen Mäkelänkadun ja Vääksyntien kautta kohti Sörnäisten rantatietä.

Kuva 6: Hämeentie Vallilasta tullessa. Tässäkin kaksi kaistaa jatkaa Kallioon, ja toiselta voi myös kääntyä keskustaan. Miksei päin vastoin? Kuva: Streetview

Pitkä silta

Pitkältä sillalta tullessakin autoilijat ohjataan jatkamaan rantatielle, jos ovat matkalla jonnekin kauemmas, kuten kuvassa 7 näkyy. Opaste vaan on pieni ja kadun reunassa, ja toki käyttää ainoastaan teiden numeroita.

Kuva 7: liikenteen ohjaus pitkältä sillalta tullessa. Itäväylälle, Porvoonväylälle, lahdenväylälle ja Lentokentälle menijät ohjataan Sörnäisten Rantatielle. Kuva: Streetview

Päästääkseen kääntymään sinne pitää tosin ujuttautua ahtaassa välissä täydelle bussikaistalle, jolta voi kääntyä, kun suoraan Hämeentielle jatkaa vapaa kaista, ks kuva 8.

Kuva 8: Kaistamerkinnät Siltasaarenkadulla. Tässäkään kaistojen todellisuus ei vastaa viitoituksen hyvää tahtoa.

Pitkän sillan kysymys on hiukan vaikeampi ratkaista. Suoraviivainen ratkaisu voisi olla samantapainen ajallinen erottelu valoilla kuin Mäkelänkadullakin. Eli Unioninkadun pysäkiltä lähtevä bussi saa ensin oman vihreän Siltavourenrannan valoissa, ja ajaa viistoon vasemmalle ratikkakiskoille, josta sen kaista jatkuu Hakaniemeen. Henkilöautot ajavat sen jälkeen viistoon oikealle, kaistalle joka jatkuu suoraan Hakaniemenrantaan ja Sörnäisten rantatielle. Kallioon menevät autoilijat vaihtavat erikseen bussikaistalle, tai menevät Hakaniemen torikadun kautta (Tai Haapaniemenkatua).

Vähän suurempia linjoja ajatellen, kaisaniemenkadun ja Unioninkadun voisi jakaa kahtia: Bussit lähtisivät jo Rautatientorilta Vilhonkatua ja Kaisaniemenkadun länsireunaa. Henkilöautoilla taas olisi kaksi kaistaa kadun itäreunassa. Siis ikäänkuin kaksi rinnakkaista katua, ja välissä ratikkakiskot. Tätä on joskus puhuttu Joukkoliikennefoorumilla, mutta en löydä linkkiä

Tai sitten Pitkän sillan voisi vain sulkea henkilöautoliikenteeltä, kuten se oli vielä 80-luvulla.

Lopuksi

kadut pitää muuttaa ohjaamaan autoilijat luontevasti sinne, minne heidän on tarkoitus ajaa. Käytettävyyden perusasioita.

Sitten kun autoilijat on näin saatu ohjattua käyttämään tarkoituksenmukaisia reittejä, voidaan Hämeenteiltä poistaa yhdet kaistat ja tehdä siitä joukkoliikennekatu (jolla on myös pyöräkaistat), kuten Oskalan Hannu ehdottaa.

Tätä kaikkea vaatii kriittinen pyöräretki 11.10.2011. Tule mukaan vaatimaan kalliolaisille toimivia liikenneratkaisuja. Keskustelutilaisuus klo 17 vanhalla linja-autoasemalla ja pyöräily alkaen klo 18. Jatkot Sävelessä.

Kuva 9: Hämeentien uusi liikennesuunnitelma

Lautakuntatyön alku

2011-10-05T08:19:00.002+03:00

Eilen oli ensimmäinen lautakunnan kokous. Vuoden pesti on siis varsinaisesti alkanut.

Lautakuntien tehtävä on edustaa kaupunkilaisia ja toimia näiden puolesta virkamiesten demokraattisina vahteina. Itse katson tärkeäksi osaksi tätä työtä blogin pitämisen lautakunnan toiminnasta. Vastaavat blogit Soininvaaran, Mirva Haltia-Holmbergin ja Hannu Oskalan pitäminä ovat selvittäneet ainakin minulle monia asioita kunnallisdemokratiasta. Asioita, joita en olisi muutoin hoksannut.

Koska en kuitenkaan halua kirjoittaa tähän blogiin 4-8 kertaa kuussa pelkästä lautakuntatyöskentelystä, avasin sille oman bloginsa. Jatkossa kirjoitan lautakunnan kokousraportit sinne, ja puhun täällä aiheesta vain kun keksin jotain tarpeeksi näsäviisasta tai tärkeää sanottavaa.

Eli kaikki kunnallispolitiikan pikku insinörtit, detaljinysväystä löytyy nyt
http://lautakunnassa.blogspot.com

100 000 vuotta

2011-10-01T19:52:00.001+03:00

Synnyin 100 000 vuotta sitten maailmaan, joka oli kovin erilainen kuin nykyään. Enkä puhu vain leveistä lahkeista ja taistolaisista. Perheessä oli yksi auto ja yksi kamera. Puhelinkin oli eteisen pöydällä. Paavo Väyrynen oli nuori poliitikko, ja Kekkonen ikuinen. Lapsilla ei ollut omia huoneita. Amerikkalainen populaarikulttuuri oli vasta tuloillaan Suomeen, ja Punk oli jotain uutta.

Minun sukupolvelleni on luontevaa ajatella, että oikeastaan nykyaika alkaa suunnilleen noistä vuosista. Varmaan jokaiselle muulle sukupolvelle sama ajatus on luonteva, vuodet vain eri.

10 000 vuotta sitten olin jo aika samanlainen kuin nykyään. Parta tosin tuli vasta pari vuotta myöhemmin, ja kiloja taitaa olla nyt 15 enemmän. Kokemus itsen pysymisenä samana läpi vuosien on tietenkin harha. Kaikki kokevat niin, ja juuri koskaan se ei ole totta.

Noihin vuosiin ajoittuu eräänlainen elämän alku. Irtautuminen kodista ja henkinen itsenäisyys. Koulu keskustassa auttoi toki asiaa, ja johti uuteen kaveripiiriin (johon nyttemmin törmään vain satunnaisesti, kun olen niin huono pitämään yhteyttä kehenkään. Anteeksi vaan kaikille, ootte kivoja). Ja oli helppo olla radikaali Suomen konservatiivisimmassa koulussa. Myös kyky omaan ajatteluun ja harkittuun kannanmuodostukseen syntyi tuolloin. Ehkä osin avustettuna: koulussa, jolla on pitkät perinteet on etunsakin.

Otso noin vuosimallia 1995. Tunnista erot.

1000 vuotta sitten muutin kommuunista pois toistaiseksi viimeistä kertaa, Vaasankadulle pitkäaikaisen tyttöystäväni kanssa. Koodailin embedded linuxia ja kesällä teimme pitkiä liftireissuja pitkin eurooppaa. Tuohon 10 000 ja 1000 vuoden väliin osui merkittävä määrä kaikenlaista eriskummallista politiikkaa. Huippukokouksia, talonvaltauksia, mielenosoituksia, vuosi aseistakieltäytyjäliitossa ja ties mitä. Monituisten punkkikeikkojen ja yksien festarien järjestelyä myös. Sekä tietysti kaikkea nuoruuteen konventionaalisesti kuuluvaa.

Seuraavat vuodet olivatkin sitten vakaampia. Työt vähän muuttuivat, ja asuinpaikkakin. Ei paljoa muuta raportoitavaa. 1000 vuotta sitten oli jonkinlaisen tasoittumisen rajapyykki, se on helppo nähdä jälkikäteen.

100 vuotta sitten ostin nykyisen asuntoni. Puolta vuotta myöhemmin valmistuin filosofian maisteriksi. Aikuisuuden ulkoisia merkkejä. Ja siitäkin jo noin kauan.

10 vuotta sitten, tai vähän yli, aloitin nykyisessä työssäni. Blogia aloin pitää vuotta aiemmin. Pyöräpolitiikkapuuhastelun alku ajoittuu samoihin aikoihin, samaten Viitteen perustaminen, mikä vei minut Vihreisiin. Kirjoitin tuolloin, kuinka olen päästämässä irti edellisistä 100 vuodesta, tavallaan luomassa taas nahkaani.

Tänään olen sen tehnyt. Elämäni uusin jakso jäsentyy alkamaan näistä viime vuosista. Siihen sisältyy paljon kaikkea hyvää, josta osaa en vielä edes tiedä.

Nykyihminen syntyi 100 000 vuotta sitten maailmaan, joka oli kovin erilainen kuin nykyään, ja muisteli jo silloin menneisyyttään. Mannerlaatat olivat nykyiset, mutta ihminen ei. Kaikki kivikauden keksinnöt, ja jopa "nykytyyppinen metsästäjä-keräilijäkulttuuri" olivat vasta tuloillaan. Homo Neanderthalis oli vielä dominantti ihmislaji.

10 000 vuotta sitten ihminen keksi maatalouden. Se muutti kaiken. Myös kotieläimet ja vanhimmat kaupungit ovat samalta ajalta. Noihin vuosiin ajoittuu eräänlainen ihmisyyden alku. Korkeakulttuurit, työnjako ja nopeasti kehittyvä teknologia syntyivät. Kuten myös sodat, kulkutaudit ja jatkuva puhe liikakansoituksesta.

Ensimmäiset ihmiset saapuivat nykyisen suomen maaperälle, josta jää vetäytyi. Tai maasta puhuminen on vähän liiottelua, korkeimmat mäet kohosivat Ancylus-järvestä saarina.

1000 vuotta sitten elettiin pimeintä keskiaikaa. Siis Euroopassa, Kiinassa meni ihan lujaa. Välissä olivat ehtineet kukoistaa antiikin kulttuurit jättäen jälkeensä komeita raunioita, ja historiallisen perinnön, jossa komeat rauniot ja vanha kadotettu viisaus ovat jotain merkittävää.

100 vuotta sitten elettiin maailmassa, joka on kouluhistoriassa edelleenkin jonkinlainen historian päätepiste ja modernin ajan alku. Eurooppa oli maailman ydin, vaikka oikeasti valta oli jo sirtymässä Amerikkaan. Ikuinen Brittiläinen imperiumi hallitsi neljännestä maailman maa-alasta. Doris Lessingin sanoin, on mahdotonta selittää, mitä adjektiivi brittiläinen tuolloin oikein tarkoitti. Imperiumit eivät synny tyhjästä, vaan sydämistä.

Eurooppa valmiina vuonna 1912

Suomi oli tietenkin vielä autonomian ajan myyttisessä perustilassaan, tosin yleislakko oli jo takana päin, ja maailman ensimmäiset vapaat vaalit yleisen ja yhtäläisen äänioikeuden vallitessa samaten. Mistään vakaasta perustilasta ei todellakaan ollut kyse.

10 vuotta siten teknokupla oli puhjennut. Näin jälkikäteen se oli tietenkin vain heilahdus pörssikurssien ikkunaverhoissa, jotka sitten alkoivat lepattaa kunnolla. Mutta silloin se oli iso juttu.

Eurooppa oli kova sana; Euro otettiin käyttöön, ja integraatio syveni koko ajan. Kiinan noususta vasta puhuttiin, ja Amerikan näennäisen hyväntahtoinen Imperiumi oli itsestäänselvyys. Tietoyhteiskunnastakin kovasti puhuttiin, mutta puhujat harvoin tiesivät, mitä se oikein tarkoittaa.

Nyt Kiina on jo noussut, ja Amerikka kouristelee Euroopan kanssa lamassaan. Tietoyhteiskunnastakin on tullut todellisuutta. Ihmiskunnan uusin jakso alkaa näistä viime vuosikymmenistä. Siihen sisältyy paljon kaikkea hyvää ja hienoa, josta suurta osaa emme vielä tiedä.

100 000 vuodessa ehtii aika valmiiksi. Tilaan, jota voisi kutsua nykyhetkeksi. Kiitos kaikille näistä vuosista, ja jatketaan yhdessä kohti yhä parempaa.

Yleisten töiden lautakuntaan

2011-09-28T19:43:00.001+03:00

Helsingin kaupunginvaltuusto on tänään kokouksessaan valinnut allekirjoittaneen yleisten töiden lautakunnan jäseneksi Vihreän ryhmän ehdotuksesta. Päätöksen teki siis valtuusto, mutta käytännössä paikat on jaettu puolueittain, ja tämä paikka kuuluu Vihreille. Korvaan Martti Tulenheimon, joka on tätänykyä töissä European Cyclist Federationissa Brysselissä, eikä pysty sieltä käsin hoitamaan tehtävää.

Lautakunta

Yleisten töiden lautakunnan tehtävänä on ohjata ja valvoa rakennusviraston toimintaa. Sitä tehdessään lautakunta:

asettaa vuosittain viraston tavoitteet ja seuraa niiden toteutumista
hyväksyy katu- ja puistosuunnitelmat
päättää viraston rakennushankkeista sekä suurimmista hankinnoista.

Käytännössä merkittävän osan työstä muodostavat valitukset, joita kansalaiset tekevät esim. puutteellisesta talvikunnossapidosta, tai siitä, että auto on vaurioitunut kadun päällysteen huonon kunnon takia. Sellaista se on demokratiassa, mutta siiihen eivät panssaritkaan auta. Aina voi valittaa.

Ja päätetäänhän siellä toki paljosta muustakin. mm. kadunpidon kehittämisestä ja valtavasta määrästä pieniä ja keskisuuria asioita, jotka näkyvät kaupungin arjesta.

Mitä minä siellä sitten teen?

No, jonkunhan se on tehtävä. Hain tehtävää Vihreiden ryhmältä oheisella esittelytekstillä:

Olen 31-vuotias ohjelmistoarkkitehti Helsingin Vallilasta. Olen Vihreiden jäsen vuodesta 2008, ja toiminut Tieteen ja teknologian vihreiden hallituksessa siitä lähtien.

Poliittisesti olen kiinnostunut etenkin seuraavista teemoista

Kaupungin kehittäminen: kaavoitus, maankäyttö, ekologinen kaupunkisuunnittelu
Liikenteen kehittäminen, erityisesti raitiovaunut ja pyöräily
Autoliikenteen haitat ja niiden hallitseminen
Julkiset ohjelmistohankkeet
Osallistava demokratia
Viime aikojen poliittista toimintaani on esim. Kriittinen pyöräretki länsiväylällä 13.9., sekä siihen liittyvä valtuustoaloite Länsiväylän muuttamisesta bulevardiksi. Lisätietoja blogissani
http://vesirajassa.blogspot.com/2011/09/lansimuuri.html

Toimin myös Helsingin Polkupyöräilijöiden (HePo) varapuheenjohtajana. Yleisten töiden lautakunnann työ on minulle tuttua, koska olen tehnyt muistutuksia useisiin katusuunnitelmiin HePon nimissä, ja käynyt lautakunnan asioita paljon läpi luopuneen jäsenen Martti Tulenheimon kanssa.

Vuoden lautakuntapestin aikana keskittyisin erityisesti seuraaviin teemoihin:
Autopaikkasuunnittelun selkeyttäminen ja pysäköintikysymykset yleisesti
Rakennusviraston tuominen mukaan nykyaikaisen pyöräinfrastruktuurin kehittämiseen
Rakennusviraston kansalaisyhteydenpidon kehittäminen osallistavan demokratian suuntaan

Olen toki tietoinen siitä, että yhden lautakuntajäsenen mahdollisuudet edistää asioita vuodessa ovat melko rajalliset. Mutta se ei ole syy olla yrittämättä. Kerron mielelläni lisää ajatuksistani liittyen näihin teemoihin ja muuhunkin.

Ajattelin avata näitä teemoja vielä lisääkin blogissa. Kysymyksiäkin saa esittää, ja vastaan parhaani mukaan. Varoitan kuitenkin, että tietoni viraston toiminnan yksityiskohdista ovat vielä rajalliset.

Joka tietoa lisää

2011-09-20T14:06:00.004+03:00

VR otti käyttöön uuden lipunmyyntijärjestelmänsä vaiheittain keskiviikon 14.9. ja perjantain 16.9. välillä. Nettikauppa lakkasi toimimasta heti keskiviikkona, eikä ole alkanut toimia kunnolla tähän mennessä. Sunnuntaina oli pieniä häiriöitä muussakin lipunmyynnissä. Lippuautomaatit tippuivat pelistä maanantaina, ja pian niiden perässä myös asemien lipunmyynti.

VR on tietysti tullut viime aikoina tunnetuksi kyvyttömyydestään liikennöidä junia, joten sikäli tämä ei yllättänyt ketään. Tällä kertaa syypää ei kuitenkaan ole yksin junayhtiö, joka ei saa junia liikkeelle, vaan myös ohjelmistoyhtiöt, jotka eivät saa ohjelmistoja toimimaan: parivaljakko Tieto ja Accenture.

Ongelmana on näet VR:n uusi tietojärjestelmä. Verkkokauppa, asemajärjestelmä ja automaatit käyttävät samaa taustajärjestelmää. Ja taustajärjestelmää ei ilmeisesti oltu tehty kestämään tätä käyttöä. Uudet lipputyypit ja integroinnit lisäsivät kuormaa: "Emme osanneet ennakoida tällaista. Meillä oli 20-kertainen kysyntäpiikki normaaliin verrattuna" kommentoi hankkeen vastaava. Alalla toimivat lukijat ymmärtävät varmasti, että uudistukset aiheuttavat piikkejä, ja niiden suuruutta on mahdollista arvioida. On aivan normaali käytäntö varautua merkittäviin kysyntäpiikkeihin järjestelmäuudistuksissa, varsinkin jos käyttömalli muuttuu, kuten tässä tapahtui.

Tämä ei ole mitenkään ainutkertaista. Etenkin Tieto on surullisen kuuluisa suurista ohjelmistohankkeista, jotka menevät täysin penkin alle. On kyse sitten eduskunnan äänestysjärjestelmästä, Oulun päiväkotijärjestelmästä, yhteishausta tai ajoneuvorekisteristä.

Eikä tässä nyt ole kyse vain Tiedosta. Samanlaisia kauhutarinoita löytää muidenkin suurten IT-talojen toimittamista projekteista. Taas eilen kuului paljon ideoita, kuinka voitaisiin säätää laki, ettei niiltä saa ostaa mitään, koskaan, ikinä. Vaikka tulisi EU:lta sakot. Tai ehkä moista tuhoa tekevät organisaatiot voisi kieltää EU:n terroristijärjestösäädösten perusteella?

Eiväthän tälläiset fantastiset ehdotukset tietenkään ratkaisisi ongelmaa, vaikka olisivat mahdollisiakin, mitä ne eivät ole. Jos maan kymmenen suurinta IT-toimittajaa lakkaisivat tänään olemasta, olisi meillä muutamassa vuodessa tilalla uudet aivan samanlaiset. Ongelma ei ole yksittäisen yrittyksen huonous tai pahuus, se on syvemmällä.

Asian ydin on tässä Ari Järvelän (Tieto) lausumassa "VR:n tietojärjestelmä on arkkitehtuuriltaan hyvin monimutkainen järjestelmäkokonaisuus."

Lippujärjestelmä ei toki ole mikään javakurssin harjoitustyö. Siinä on useammanlaisia lippuja, useita eri tapoja ostaa niitä, ja junavuorojakin on 1200 joka päivä. Junamatkoja tehdään 44 miljoonaa vuodessa, eli ehkä 150 000 arkipäivänä. Ei tätä koodaa iltapäivässä.

Vertailun vuoksi: yksi yhteistyökumppani rakensi lippuvarausjärjestelmän, jolla voi ostaa kaikki maailmassa myytävät elokuvaliput, 230 miljoonaa lippua kuussa. Ihan vaan demotakseen fancy-fancy-bling-bling-ui-systeemiään. Kai sitä joku viikon pari koodasi, satakertaista kapasiteettia. Toki paljon yksinkertaisempaa ratkaisua, ei yhtä monimutkaista kuin VR:llä.

Mutta juuri siitähän tässä on kyse: yksinkertaisista ratkaisuista. Ei VR:n lipunmyynnin olisi mikään pakko olla arkkitehtuuriltaan hyvin monimutkainen. Näin alan ammattilaisena voin sanoa, että jos haluaa toimivaa, systeemistä kannattaa sen sijaan tehdä melko yksinkertainen, ja hyväksyä monimutkaisuutta vain se minimimäärä, joka on ihan pakko. Ei tässä olla mitään ydinvoimalaa tekemässä, vaan ihan tavallista lipunmyyntijärjestelmää.

Yksinkertaisemmat arkkitehtuurit, joissa voidaan asioita muuttaa pala kerrallaan, ratkaisisivat monta ongelmaa. Itse asiassa juuri siihen VR:nkin uudistuksessakin pyrittiin. 15 miljoonaa euroa ja yksi katastrofaalinen käyttöönotto myöhemmin voidaan todeta, että jokin meni vikaan. Se jokin ei ole tekniikkaa. Jokaisen teknisen ongelman takana on aina organisatorinen ongelma, josta johtuu, ettei teknistä ongelmaa ole ratkaistu.

Eli miksi VR:n lipunmyyntijärjestelmä on arkkitehtuuriltaan hyvin monimutkainen? Miksi sen koodaaminen on jättiläishanke, johon tarvitaan toista sataa työntekijää? Miksei sitä tehty pienempänä, helpommin ja pala kerrallaan?

Vastauksia on tietenkin monenlaisia, ja jokaisella virheellä on ainutkertainen historiansa. Tälläisessä löysäranteisessa tarkastelussa riittänee todeta: on sekä myyjän että ostajan intressissä, että hanke on suuri ja monimutkainen.

Ohjelmistohankkeet tehdään monessa vaiheessa alkaen alustavasta määrittelystä, määrittelyn ja erilaisten suunnittelujen kautta toteutukseen. Samat IT-talot tekevät kaikkia vaiheita, ja kilpailevat sitten itse määrittelemiensä järjestelmien toteutusprojekteista.

Jos ohjelmistohankkeeseen tarvitaan 200 henkeä, Suomesta löytyy noin kaksi IT-taloa, jotka voivat sen toimittaa. Aivan, Tieto ja Accenture. Sata henkeä saisi penkkiä lämmittämään jo muutama muukin yritys, ja 20 vaikka kuinka moni. Suuren IT-talon konsultin kannattaa tietenkin määritellä järjestelmä, jonka lähinnä oma talo voi toteuttaa.

Ostajan kannalta - ja puhun nyt ihmisestä, en organisaatiosta - suuri hanke on tietenkin suurempi. Ajatelkaa katumaastureita, kyllä sillä koolla on väliä. Ja jos hankkeita pilkkoo, joutuu koordinoimaan eri projekteja, kun "kokonaistoimituksen" ongelmia voi aina turvallisesti olla havaitsematta. Sitäpaitsi vakiotoimittajalt ostaminen on turvallista. Kukaan ei ole saanut potkuja siksi, että osti Tiedolta. Jos pikkufirma mokaa, vika on ostajan joka luotti siihen, mutta jotunnettu toimittaja mokaa, niin eihän se voi olla ostajan vika.

Hyvän ja pahan tiedon puu

Taisin lupailla jotain ratkaisujakin. Otsikko on vihje: lisää tietoa.

Nimittäin avointa tietoa. Kaikki julkisten tahojen tilaamat ohjelmat pitäisi julkaista avoimen koodin lisenssillä. Avaaminen helpottaisi pienempien yritysten mahdollisuutta osallistua tarjouskilpailuihin, kun omien rahkeiden riittävyyttä voisi tutkia etukäteen. Avaaminen helpottaisi järjestelmien integraatiota, kun rikkinäisen rajapinnan voisi korjata tai ainakin ymmärtää sen toimintaa. Ja avaaminen poistaisi vendor-lock-inneistä suurimman osan.

Kaiken julkisen koodin avaaminen toisi vähitelleen kustannussäästöjä, kun asioita ei tarvitsisi tehdä uudestaan niin monta kertaa, ja kun yritykset uskaltaisivat tarjota projekteja halvemmalla. Vielä merkittävämpi potentiaalinen hyöty tulisi epäsuorasti, jos ja kun ohjelmien laatu alkaisi pikkuhiljaa parantua.

Ja kun yksikään julkinen taho ei tee ohjelmistobisnestä, eivät oikein tehdyt ohjelmat voi sisältää liikesalaisuuksia tai mitään niihin verratavaa salattavaa tietoa. Merkittäviä haittoja ei siis ole.

Monimutkaisuuden ongelmaa avoimuus ei suoraan ratkaisisi. Mutta se olisi osa kulttuurista muutosta kohti parempia ohjelmistoja, pois tästä murheen laaksosta, jossa tavoite on vain saada paljon perseitä tuoleja lämmittämään, ei mitään valmista.

Itse asiassa koodin avaaminenhan on vain virallisten dokumenttien julkisuuden looginen laajennos. Ei mitään radikaalia, ei mitään vallankumouksellista. Paitsi että avaaminen parantaisi radikaalisti julkisia ohjelmistohankintoja. Parhaat ratkaisut ovat yksinkertaisia.

Kirjoittaja on töissä yrityksessä, joka hyötyisi merkittävästi, jos Tiedolta ja Accenturelta ostettaisiin vähemmän softahankkeita sekä kansalainen valtiossa, joka hyötyisi merkittävästi, jos Tiedolta ja Accenturelta ostettaisiin vähemmän softahankkeita.

Autopaikat yksi syy asuntopulaan

2011-09-13T14:52:00.001+03:00

Helsingin Sanomat julkaisi tänään mielipidekirjoitukseni autopaikoista Jätkäsaaressa. Heti sen alla oli Martti Tulenheimon kirjoitus samasta aiheesta.

HS 13.9.2011 mielipidesivu (C6)

Kirjoitus alkuperäisessä muodossaan alla, Hesari taisi hiukan stilisoida kieliasua. Kiitokset myös Mikko Särelälle yhteistyöstä sen laatimisessa.

Aiheesta luvassa laajemmin joskus myöhemmin, nyt on kiire ehtiä Länsiväylälle ajelemaan.

Autopaikkasääntely yksi syy asuntopulaan

Helsingin Sanomien uutisessa väitettiin (HS Kaupunki 3.9.2011), että kaupungin lupa rakentaa vähemmän autopaikkoja on yhteiskunnallista tukea. Asia on täysin päinvastoin. Kaupungin kaavoitusmääräykset, jotka vaativat kalliiden autopaikkojen ylenmääräisen rakentamisen, on valtava yhteiskunnallinen tuki autoilijoille. Pelkästään Jätkäsaaressa autoilijoiden saama tuki lasketaan jopa sadoissa miljoonissa euroissa. Tämä tuen maksavat kaupunki ja alueen autottomat asukkaat.

Kansainvälisissä tutkimuksissa autopaikkavaatimusten on osoitettu nostavan asuntojen hintoja, vähentävän maan arvoa ja vähentävän asuntorakentamista. Syykin tähän on selvä. Jos autopaikkoja vaaditaan enemmän kuin asukkaat niitä haluavat, osa kustannuksista jää maanomistajan ja autottomien asukkaiden maksettavaksi. Helsingissä asunnon omistaakseen onkin pakko maksaa myös autopaikasta - halusi sitä tai ei.

Siksi autopaikkavaatimus ei tue pieni- tai keskituloisia, Kuten Risto Rautava väittää (HS 10.9.). Päin vastoin, vähentämällä asuntojen tarjontaa ja nostamalla hintoja, se tekee pieni ja keskituloisille entistä vaikeammaksi asua kantakaupungissa, ja pakottaa heidät muuttamaan lähiöihin tai kehyskuntiin. Kyseessä on tulonsiirto pienituloisilta hyvätuloisille.

Autopaikkavaatimukset lisäävät autoliikennettä, kun autoilijat eivät joudu maksamaan täyttä hintaa parkkipaikoistaan. Näin katualueet on "pakko" mitoittaa suurelle automäärälle sen sijaan, että ne mitoitettaisiin hyvälle ja viihtyisälle kaupunkirakenteelle. Seurauksena asutus hajaantuu yhä kauemmas, ja autoja tarvitaan yhä enemmän.

Kaupunkisuunnitteluvirastosta kerrotaan myös, että autopaikkavaatimusten toteuttaminen on työläin osa kaavoitusprosessia ja siihen kuluu jopa kolmannes suunnittelijoiden työajasta. Tämä on ehkäpä tärkein syy siihen, ettei kaupunki kykene kaavoittamaan asuntoja edes kohtuullisen maltillisessa tavoitevauhdissa.

Jätkäsaari sijaitsee kävelyetäisyydellä kaikista keskustan palveluista. Asukas voi käyttää kulkemiseen kävelyn lisäksi mm. kahta raitiovaunulinjaa ja metroa. Pakottamalla asukkaat maksamaan toisten autoilu kaupunki ohjaa heitä siihen liikkumistapaan, josta on kaikkein eniten haittaa ja kuluja muille. Tässä ei ole mitään järkeä.

Otso Kivekäs
Helsinki

Länsimuuri

2011-09-12T17:28:00.009+03:00

Vuona 1968 julkaistiin Smith-Polvisen liikennesuunnitelma. Siinä keskustaa halkoivat moottoritiet jotka tekisivät (auto)liikenteestä sujuvaa, mutta olisivat samalla tuhonneet koko keskustan. Kaupunginvaltuusto hylkäsi suunnitelman, ja onkin epäilty että moottoritieverkosto oli pelkkä olkinukke, kauhukuva, jolla valtuusto saatiin hyväksymään metropäätös.

Ensimmäinen keskustaan tulevista moottoriteistä oli kuitenkin avattu jo 1965. Länsiväylä. Vaikka sen Itäväylään ja Hämeenlinnanväylään yhdistävät osuudet jäivät rakentamatta, seisoo se yhä 60-luvun paikallaan monumenttina uskolle kuinka henkilöauto ratkaisee kaikki kaupunkien ongelmat. Ei se ratkaissut.

Smith-Polvista katsoessa on helppo ymmärtää, miten moottoritiet keskellä kaupunkia ovat järjettömiä. Liittymät peittävät koko Ruoholahden, Töölönlahden ja Kruunuhaan edustan merialueen. Kaistojen tieltä on purettu kokonaiset korttelirivit Kruunuhaasta ja Punavuoresta. Pienellä mielikuvituksella voi kuvitella, mitä tämä tekisi kaupunkirakenteen toimivuudelle ja ympäristön miellyttävyydelle. Esimerkkiä voi katsoa vaikka Porkkalankadun sillan seudulta. Kaupungin sisällä moottoritie ei enää merkiste sujuvaa liikennettä, vaan se on paikallisen liikenteen este.

Kaupunkimotarin seutu kauneimmillaan Porkkalankadulla (ja joo, tiedän ettei se ole moottoritie)

Sama mikä pätee Smith-Polvisen koskaan rakentamattomiin moottoriteihin, pätee myös niiden reaalitodellisuudessa asuviin serkkuihin. Kun kaupunki laajenee, yhä kauempana olevat alueet ovat potentiaalista kaupunkia. 1800-luvun Helsinki oli Helsinginniemellä, toiseen maailmansotaan mennessä se kasvoi kattamaan nykyisen kantakaupungin. Nyt on tullut aika herätä siihen, että kaupunkia täytyy laajentaa.

Puhun tietenkin siitä, että Länsiväylä on purettava, ja korvattava kadulla, jonka ympärillä kaupunki laajenee länteen. Idea ei ole omaperäinen. Moottoriteitä on purettu kaupunkirakenteen tieltä muun muassa New Yorkissa, Soulissa ja San Fransiscossa.

Länsiväylä jatkuu paljon pidemmälle kohti keskustaa kuin muut moottoritiet. Kuva: Stanga cycling

60-luvulla moottoritien rakentaminen Ruoholahteen asti oli järkevää, kun kaupungin raja oli Mechelininkadulla, ja siitä länteen vain laitakaupungin valot. Suurin osa nykyisestä Ruoholahdesta on rakentunut viimeisen 20-vuoden aikana. Lisäksi Helsingin satamat Jätkäsaaressa ja Hernesaaressa tarvitsivat moottoritietä merkittävään määrään tavarakuljetuksia. Nyt tilanne on toinen. Satama on siirtynyt Vuosaareen ja tiivis kaupunkirakenne ulottuu Ruoholahteen asti. On aika muuttaa Länsiväylä kaduksi ja antaa kaupungin kasvaa länteen.

Tälläinen kulttuurihistoriallinen tarkastelu ei tietenkään vielä perustele, että länsiväylälle pitäisi tehdä jotain. Tämä oli vasta johdanto.

From Länsiväylä to Länsibulevardi

Carlos Lamuela teki diplomityönsä TKK:lla länsiväylän muuttamisesta kaduksi. Moottoritien leveys on noin 100 metriä, ja melualueilla sen vieressä on hankala rakentaa. Hidasliikkeisempi katu vetää samat autot alle 50 metrin leveydeltä, ja viereen voi paljon paremmin rakentaa, koska melu on vähäisempi ja saasteongelmatkin voidaan hallita.

Diplomityön hahmottelemassa Länsiväylän ja Karhusaarentien viemälle maalle Ruoholahdesta Kehä ykköselle mahtuu 16 000 asukasta ja 10 000 työpaikkaa. Teiden kapasiteetti ei laske, mutta nopeus ainakin ruuhkan ulkopuolella hidastuu. Lähemmäs sijoittuvan asutuksen liikennetarvetta vähentävä vaikutus kuitenkin luultavasti kumoaa tämän hidastuksen vaikutuksen.

Kaupunginosittain rakennusoikeus jakautuu seuraavasti:

Ruoholahti 94500 k-m2
Lauttasaari 229000 k-m2
Koivusaari & Hanasaari 125500 k-m2
Keilaniemi 292000 k-m2

Erityisesti Ruoholahti ja Keilaniemi ovat haluttua rakennusmaata, ja Lauttasaaressakin rakennusoikeusneliön hinta on kiinteistöviraston mukaan 900-1300 euroa. Nopeasti laskien alueella olisi vajaan miljardin euron arvosta rakennusoikeutta, eli rahasta moottoritien muuttaminen tuskin jäisi kiinni.

Lauttasaaren pohjoisosat nyt

Lauttasaaren pohjoisosat Länsibulevardin rakentamisen jälkeen

Kaupunkisuunnitteluviraston suunnitelmat

Kaupunkisuunnitteluvirasto (KSV) on tehnyt alustavia tutkimuksia siitä, kuinka moottoriteiden muuttaminen kaduiksi mahdollistaisi kaupungin kasvun. Asiaa on esitelty myös Hesarissa.

Kehä ykköselle ja moottoriteille sen sisään mahtuisi tutkimusten mukaan noin 150 000 asukasta ja 100 000 työpaikkaa. Vertailun vuoksi, Kalasatamaan ja Länsisatamaan mahtuu yhteensä 50 000 asukasta. Luvut ovat tietenkin hyvin alustavia, ja KSV onkin aloittamassa ensi vuonna varsinaisen selvityksen, miten liikennealueet voitaisiin muuttaa rakennuskäyttöön.

Asian ydin on, missä asuvat ne 400 000 asukasta, jotka muuttavat Helsingin seudulle seuraavan 30 vuoden aikana. Jos heidät asutetaan pitkin kehyskuntien peltoja, räjähtää autoliikenteen määrä käsiin, eikä liikenneverkko toimi enää lainkaan. Uusista asukkaista valtaosa on pakko päästää Kehä ykkösen sisäpuolelle, jotta kaupunki toimisi ollenkaan. Helpommin tämä onnistuu muuttamalla motarit kaduiksi. Muita ratkaisuja sopii esittää.

Kriittinen pyöräretki Länsiväylällä

Ensi tiistaina, 13.9. valtaa kriittinen pyöräretki Länsiväylän alkupään hetkeksi. Kokoontuminen Lasipalatsin aukiolla klo 17:30. Useat sadat pyöräilijät vaativat, että Länsiväylä pitää muuttaa tavalliseksi kaduksi, jonka varrelle rakennetaan kaupunkia. Ja tietysti toimivaa pyöräväylää keskustasta länteen.

Lisätietoja retkestä Facebookissa. Tervetuloa mukaan.

Seuraavana päivänä kaupunginvaltuuston kokouksessa jätetään aloite, jossa vaaditaan, että Länsiväylän kaduksi muuttamista tulee selvittää ennen kun Koivusaaren tai Katajaharjun suunnitelmista tehdään ratkaisuja. Aloitteen on allekirjoittanut valtuutettuja useista puolueista, mutta lopullinen allekirjoittajalista tiedetään vasta keskiviikkona.

Aloitteen teksti löytyy Ville Ylikahrin blogista

Edit
13.9. Länsiväylällä pyöräili 260 pyöräilijää. Kuvia ja lisätietoja Kaupunkifillarissa.
14.9. jätti 28 valtuutettua aloitteen, jossa vaadittiin länsiväylän bulevardiksi muuttamisen selvittämistä. Allekirjoittajien joukossa oli valtuutettuja vihreistä, demareista, kokoomuksesta, keskustasta, rkp:stä, vasemmistoliitosta ja skp:stä.

Minkä musiikin talo

2011-09-11T23:49:00.001+03:00

Erinäisten sattumien seurauksena päädyin tänään Apocalyptican keikalle Musiikkitaloon. Yllätys oli mieluisa, koska olin jo päättänyt, että täytyyhän se talo mennä näkemään ja kuulemaan. Ja sitäpaitsi Apocalypticaa olen kuullut vain levyltä, vaikka keikkoja on kehuttu.

Talon kuvauksia voinee lukea toisaalta. Hienohan se on, ja kulhomainen pääsali on vaikuttava. Epäsymmetrisenä ja kääntylevine pintoineen se muistuttaa jonkinlaista modernia lasimaljakkoa.

Apocalyptica taas lienee päässyt avaamaan musiikkitalon ensimmäisenä "rock-aktina" varmaan siksi että - no, sellot nyt ovat selloja. Tai ehkä kiertueajat vain sattuivat sopimaan, tiedä häntä.

Mutta se musiikki.

Oli helppo huomata, että musiikkitalo on suunniteltu akustisesti soitettavalle musiikille. Tonnien painoinen kanooppi, lavan sijoittelu keskelle ja tietävästi penkkien materiaalivalinnatkin on tehty akustiikan ehdoilla. Niin kauan kun ei käytetä äänentoistoa.

Istuimme 1F-katsomossa, lähes suoraan lavan takana. Ei tietenkään paras paikka, mutta kaikki eivät voi istua parhaalla paikalla. Äänentoisto oli suunnattu ainoastaan eteenpäin. Seurauksena edes välispiikeistä oli vaikea saada selvää, laulusta ja soitosta puhumattakaan. Rummut sen sijaan kuuluivat mainiosti - ne kun olivat suoraan edessä - ja peittivät tehokkaasti kaiken muun äänen. Selloista kuuli diskantteja sen verran, että melodiat saattoi tunnistaa, mutta Apocalyptican hienot selloriffit ja kaikki bassoäänet hukkuivat.

Näkökulma bändiin vastaa äänentoiston toimivuutta. Ei siinä, ihan hyvä persehän Pertulla on.

Rummuttomat biisit toimivat jo paremmin, joskin sellot puurouttivat niissäkin toisensa. Muutama täysin akustinen biisi (tai näin olin kuulevinani) sen sijaan soi todella kauniisti.

Jos saan näin julkisesti ehdottaa musiikkitalon organisaattoreille, niin kolme parannusideaa.

Hommatkaa pääsaliin toimiva äänentoisto. Kyllä ammattialiset varmaan osaisivat sellaisen rakentaa.
Jättäkää sähköisesti vahvistetuissa keikoissa taka- ja sivukatsomot myymättä. Salista tippuu kolmannes pois, mutta etuosassa homma ehkä toimii
Se nyt on klassisen musiikin talo. Siihen se on kuulema loistava, käytetään sitä siihen.

Täytyy kyllä vielä mennä erikseen kuuntelemaan jotain klassista taloon, koska ei tämän perusteella voi vielä sanoa sen soveltuvuudesta käyttötarkoitukseensa yhtään mitään.

Hanasaari

2011-08-25T23:08:00.002+03:00

Sörnäisten satama Mustikkamaalta päin, James Iles

Seinälläni teollisuusromanttinen maalaus Kalasatamasta. Tai oikeastaan Sörnäisten satamasta, ei se tuolloin vielä ollut Kalasatama. Nimi kulkee jo uuden alueen etujoukkona, tulevaa ennakoiden. Aivan kuin sitä kansoittavat hipsterit, jotka 10 vuoden kuluttua ostavat sieltä perheasuntoja perheilleen, joita kuskaavat tavarapyörillään. Hanasaari, Sompasaaresta puhumattakaan ei koskaan ollut entistä kalasatamaa, vaan se vanha Sörkka, Sörnäisten satama.

Kuvaa hallitsee Hanasaari A, jonka kaksoispiiput nousevat kuin tulisina patsaina taivaalle, syytäen pyöreistä kidoistaan 50-luvun edistysuskoa ja valoisaa tulevaisuutta jonka valmistaa vähän harmaapi nykyisyys. Oikealla sen nuorempi ja laatikkomaisempi veli kurkistaa reunalta, ja etualalla kirkkaankeltaiset nosturit tanssivat ikuista vientitanssiaan.

Sama maisema on minulle henkilökohtaisesti tärkeä. Yksi elämäni mieleenpainuvia hetkiä oli, kun ajoin viimeisen muuttokuorman kyydissä Herttoniemestä Kulosaaren sillalle, ja eteen aukeni maisema Katajanokalta Merihaan, voimaloiden ja sataman kautta Tilastokeskuksen taloon, Hermanniin ja Arabiaan. Olin muuttamassa takaisin kaupunkiin.

Hanasaari A oli oikeasti omalla tavallaan kaunis. Ja kauneimmillaan, kun sitä purettiin. Enää sitä ei ole. Myös nosturit on siirretty Vuosaareen, ja 145 vuoden satamahistoria päättynyt. Maan ensimmäinen satamaratakin on rullalla, ja kiskoista valettu betonivalurautaa. Enää hanasaari B:n kalsea hahmo nousee Kalasataman kentillä. Toisin kuin isoveljensä, se ei ole millään tavoin kaunis.

Sen sijaan se on tiellä.

Kun voimalat rakennettiin, Sörnäisten ranta oli halpa teollisuusaluetta, ja kätevästi sataman vieressä, eli laivaväylä ja rata valmiina. Kukaan ei kuvitellutkaan, että sinne rakennettaisiin ikinä asuntoja. Asunnot rakennettiin mäille, ei tuuliselle täyttörannalle. Mutta kohta voimala on joka puolelta asutuksen saartama; tilanne on muuttunut.

Hanasaaren voimalan lakkauttamista pohditaankin valtuustossa lähiaikoina. Ei siksi, että se on tiellä, vaan koska hiilen käyttöä pitää vähentää (siitä kirjoitin aiemmin). Vaihtoehtona on kaasu- tai puuvoimala Vuosaareen, joka maksaa varmasti paljon rahaa. Mutta paljon maksaa Hanasaaren pitäminen paikoilaankin.

Voimalan tontti on suuruusluokaltaan 10 hehtaaria, ehkä vähän alle. Lisäksi hiilikasan tontti on ehkä 5 hehtaaria, eikä se kasakaan lähde siitä mihinkään jos voimala jää. Ajatuksesta kaivaa se maan alle kun on ilmeisesti luovuttu.

Yhteensä siis 150 000 neliöä maata todella hyvällä paikalla. Jos alue rakennettaisiin samalla tehokkuudella kuin muukin Kalasatama (jossa on isoja viheralueita pohjoisosissa), eli tehokkuudella 0,75, sinne mahtuisi 112 000 rakennusneliötä. Ja näillä luvuilla hyvän kokoinen puistokin silti. Maltillisella rakennusoikeuden arvolla 2000 €/kerrosneliö, kustannus voimalan pitämiselle paikallaan on 225 miljoonaa euroa. Samaa suuruusluokkaa, kuin Helsingin energia laskee alaskirjaukseksi ja tappioksi sen purkamisesta (vaikka luulisi laitoksen olevan 40 vuodessa kuoletettu).

Lisäksi on vielä kysymys alueen yhtenäisyydestä. Hanasaari B katkaisee tehokkaasti eteläisen Kalasataman irti Kalliosta. Tämä voi olla kriittinen kysymys sen suhteen, muodostuuko alueesta viihtyisää ja haluttua kaupunkia, vai lähinnä lähelle keskustaa rakennettu lähiö. Yhtenäinen kaupunkirakenne kun laajenee helposti, mutta tyhjälle kentälle sitä on vaikeampi luoda tyhjästä.

Voimala pitää nimenomaan purkaa, ei suojella. Suojeltuna se olisi edelleen tiellä, eikä soveltuisi kovin hyvin mihinkään käyttöön. Sitäpaitsi samanlaista 60-luvun teollisuusarkkitehtuuria on maa täynnä. Piipun voi vaikka jättää muistuttamaan teollisuudesta.

Sellaisia ovat romanttiset maalaukset. Kuvaavat mennyttä maailmaa. Sehän niistä romanttisia tekeekin.

En voi sanoa koskaan olleeni onnellinen

2011-08-19T17:44:00.000+03:00

Jossain alkukesän Hesarissa Volvo-Markkanen sanoo:

"Törmäsin [vankilassa matematiikkaa lukiessa] sellaiseen käsitteeseen kuin Occamin partaveitsi. Olen elänyt sen mukaisesti, mutta ajattelutapa on vienyt spontaaniuden pois, ja se on surullinen asia. En voi toisaalta sanoa koskaan olleeni onnellinen"

Volvo-Markkanen, on legendaarinen roisto, joka tehtaili pankkiryöstöjä, autovarkauksia, salakuljetusta, vankilapakoja ja muita rikoksia 60-80 luvulla kaikkialla pohjoismaissa. Omien sanojensa mukaan hän toimi myös ranskalaisessa OAS-terroristijärjestössä ja KGB:n vakoojana.

Markkanen on varsin epätavallinen ammattirikollinen. Tarinoista tuttu, mutta tässä maailmassa vieras. Hän puhuu viittä kieltä sujuvasti, luki vankilassa ylioppilaaksi ja suhtautui ryöstöihin ja varkauksiin ennen kaikkea älyllisenä haasteena. Rikollisuuteen hän ryhtyi oman tulkintansa mukaan siksi, että hänen isänsä kasvatti hänet sellaiseksi. Nyky-atareille tyypillistä holtitonta ajautumista ja kaikkien mahdollisuuksien sössimistä ei näy, vaan hän olisi varmaan pärjännyt hyvin monella muullakin alalla. Kyvykäs ja itsereflektioon pystyvä rikollinen; sellainen jota järjestelmää ei ole tehty kestämään.

Occamin partaveitsi taas on tieteenheuristinen nyrkkisääntö, jonka mukaan teoriat tulee pitää mahdollisimman yksinkertaisina: jos kahdesta yhtä hyvin havainnot selittävästä teoriasta toinen on yksinkertaisempi ja sisältää vähemmän oletuksia, se on luultavammin oikea. Partaveitsi ei sano mitään siitä mikä selitys lopulta on oikea (se ratkeaa tutkimalla lisää, jos mitenkään), vaan ainoastaan, mikä on paras kandidaatti tähänastisen tiedon valossa.

Tässä kontekstissa Occamin partaveitsen voi ajatella edustavan ylipäänsä tieteellistä maailmankuvaa ja rationaalista elämänasennetta. Sitä, että ilmiöitä pyritään ymmärtämään, ja todennäköisiä selityksiä pidetään todennäköisinä. Sitä, ettei mikään mitä tapahtuu ole mystistä tai ihme, vaan sille on jokin ymmärrettävissä oleva selitys, vaikkei välttämättä vielä tuttu.

Tekeekö ymmärrys elämästä tylsää? Kysymys on mielenkiintoinen. Onko spontaaniuden ja elämänilon edellytys, ettei ymmärrä liikaa? Klassinen stereotypia taiteijoista ja insinööreistähän pelaa tällä samalla ajatuksella. Samaten uskomukset, kuinka koulutus tappaa luovuuden.

Näiden kesäisten elämänfilosofiapostausten hengessä en nyt lähde hakemaan tähän mitään tilastollista aineistoa, vaan totean vain oamkohtaisesti, että tähänastisen elämänkokemukseni mukaan ajatus on aivan mielenvikainen.

Asiat muuttuvat sitä mielenkiintoisemmiksi, mitä enemmän niitä tuntee, ja uusi tieto pikemminkin lisää spontaaneja ideoita leikatessaan ristiin vanhastaan tutun kanssa. Ja ainakin se luovuus, mistä itse mitään tiedän, perustuu nimenomaan laajaan osaamispohjaan.

Että siitä vaan opi kaikki asiat. Se ei riitä, mutta opi ne. Ja jos alkaa tuntua tylsältä, tee jotain haastavampaa. Tätä voi soveltaa niin töissä, harrastuksissa kuin kotonakin. Aina löytyy hankalampia töitä, ongelmallisempia projekteja tai vaikeampia ihmisiä, joiden kanssa elää, jos sille tielle haluaa lähteä.

Mutta miksi Markkanen sitten uskoo, että Occamin partaveitsi on vienyt terän hänen elämästään? Occamin partaveitsi yhdessä lääketieteen väestötason tutkimusten kanssa sanoo, että Markkanen on luultavimmin masentunut. Masennus saa elämän näyttämään takautuvastikin onnettomalta ja siltä, ettei omilla teoilla ole merkitystä. Se nimenomaan "vie spontaaniuden pois". Vanhusten masennus on sangen yleistä, ja alidiagnosoitua. Se on todennäköisin selitys, niin tylsältä kuin se kuulostaakin verrattuna elämänfilosofiseen pohdintaan.

Mutta päästetän vielä Markkanen ääneen:

Necesse est

2011-07-25T12:08:00.002+03:00

Kun pitkittynyt myrsky teki laivaliikenteen välimerellä lähes mahdottomaksi kenraali Gnaeus Pompeius (ei se Pompeius, vaan hänen poikansa) lausui Navigare necesse est vivere non est necesse, eli purjehdus on välttämätöntä, eläminen ei.

Purjehdus todella oli välttämätöntä. Rooman elintarvikehuolto oli täysin Egyptistä tuotavan viljan varassa. Jos kaleerit jäisivät liian pitkäksi aikaa satamaan, Roomassa alkaisi kuolla väkeä kuin kärpäsiä, eikä jo horjuva tasavalta kestäisi sitä poliittisestikaan, vaan hajoaisi. Parin merimiehen elämä oli tässä yhtälössä täysin yhdentekevää.

Nykymuodossaan "purjehdus on välttämätöntä, muu ei" onkin sitten saanut jo aivan eri merkityksen. Enoni sanoin, jos purjehdus ei olisi välttämätöntä, ei sitä kyllä millään muullakaan voisi perustella. Apriorinen välttämättömyys on siis välttämätöntä.

Välttämätöntä toimintaa Pernajan edustalla kesällä 2010. Kuva on harhaanjohtava. Nykyään olen tietenkin paljon ruskettuneempi, lihaksikkaampi, laihempi ja muutoinkin komeampi. Eikä Pernajaakaan enää ole.

Nykyaikajan osuva vastine antiikin purjehdukselle olisi ehkä tietoliikenne. Jos se lakaa toimimasta, alkaa yhteiskunta rakoilla. Siinä yhtälössä eivät muutamat pitkät illat tai hajonneet avioliitot paljon paina. Bitin on kuljettava! Asenteessa on jotain tuttua (joskin saisi mokkulan bitti kyllä kulkea vähän vakaammin täällä mökillä...)

Puutarhanhoito taas sai välttämättömimmän aseman muinaisessa Kiinassa, joskin sekään ei ollut kovin tärkeää. Melko paljon filosofisempaa kuin roomalaisuus.

Sivupalkissa on ollut tässä viikon verra äänestys siitä, mikä ei ole turhaa. Jaetussa kärjessä olevasta purjehduksesta tekstiä yllä, puutarhanhoidosta luvassa myöhemmin, jahka tomaatit kypsyvät. Tietoliikenteestä olen jo kirjoittanut kotitarpeiksi.

Koska uskon demokratiaan yhteisissä asioissa, ja suhtaudun alentuvan halveksien kaikenlaiseen BB-demokratiaan, jossa "yleisö" eli rahvas äänestelee sirkushuvina tyhjänpäiväisistä asioista, jätän voittajasijaa pitävän teiniagstisen lauseen kaiken turhuudesta yksinkertaisesti käsittelemättä. Lukekaa vaikka Sartrea tai Kunderaa, minulla ei ole aiheeseen mitään lisättävää.

Niin, ja oikeastihan välttämätöntä on tietenkin pyöräily. Tällä kertaa välttämätöntä oli pyöräillä 120km mökille.

Elimistä ja elämästä

2011-07-21T11:24:00.002+03:00

Klassisen sukupuolistereotypian mukaan miehet tapaavat (toisinaan? aina?) ajatella aivojensa sijasta peniksellään.

Kuten useimmat sukupuolistereotypiat, tämäkin on minulle kovin vieras. En tunnista siinä itseäni lainkaan. Sivumennen sanoen tajusin vasta hiljattain, että jotkut ihan oikeasti uskovat tällaisten sukupuolistereotypioiden kertovan jotain elämästä tai ihmisistä, että ne kelpaavat edes ensimmäiseksi heuristiikaksi. Olin jotenkin luullut, että niitä keksitään vain huonojen vitsien materiaaliksi jonkinlaisena postmodernina merkityspelinä, jonka säännöt ovat irronneet reaalitodellisuudesta jo kauan sitten.

No, takaisin asian tietämille. Jos puhe olisi naisista, sama asia ilmaistaisiin fraasilla "kuunnella sydäntään". Tämän ajan sukupuolikielipelissä kun tunne on jotain naisellista ja halu taas miehistä. Jako on tuoreehko. Vielä 1800-luvulla, ja korjatkaa joku sivistyneempi virheeni, voimakkaita tunteita pidettiin nimenomaan miehisenä ominaisuutena, johon heikot ja halujensa vietävissä olevat naiset eivät kykene. Ja vielä kauemmas katsoen, eroa ei oikeastaan ole (ref. Decamerone), vaan tunteet ja halut ovat pikemminkin samaa ruumillista kokemusta.

Kummassakin tapauksessa sanonnat kuvaavat sitä, kuinka ihminen käyttäytyy vaistomaisesti, ei rationaalisen ajattelun pohjalta. Hakeutuu näköpiirissä olevan mielihyvän suuntaan miettimättä globaaleja optimeja.

Tunnen joitakin miehiä, joiden voi sanoa "ajattelevan peniksellään", jotka siirtyvät elämäntilanteesta ja ihmissuhteesta toiseen sen mukaan, mikä tuntuu nyt hyvältä, näennäisen yllättäen. Näin sivusta katsoen minusta vaikuttaa, että lopputulos on usein kaikille asianosaisille ihan hyvä. Kenties parempi, kuin mitä rationaalinen harkinta ja huolellinen elämänsuunnittelu olisi tarjonnut..

Herraa tuntemattomia ehkä hieman yllättäen, Nietzsche asettuu tämän saman periaatteen taakse:

Kaikkinainen moraalin naturalismi, siis jokainen terve moraali, on elämänvaiston hallitsema [...] Luonnonvastainen moraali, siis miltei kaikki moraali, jota tähän asti on opetettu, kunnioitettu ja saarnattu, kääntyy nimenomaan elämänvastoja vastaan, - siinä nämä vaistot tuomitaan, välistä salaa, välistä äänekkäästi ja röyhkeästi. Sanoessaan "Jumala näkee sydämeen" se sanoo ei elämän alimmille ja ylimmille haluille ja asettaa jumalan elämän viholliseksi... Pyhimys, johon jumala on mieltynyt, on ihanteellinen kuohilas... Elämä päättyy siihen, missä "jumalan valtakunta" alkaa...

Tyylissä näkyy jo skitsofrenian ote, eikä sille ehkä kannata antaa sen suurempaa arvoa; sattuipa vaan silmiin viihdelukemistossa Epäjumalten hämärä. Mutta Nietzsche on tässä vahvasti hippien linjoilla. Kuuntele elintäsi ja seuraa vaistoasi. Ole sitä, mikä sinun täytyy. Penis-filosofi par exellence

Kuinka tofu paistui

2011-07-13T11:33:00.002+03:00

Kesäinen arkiateria. Bongaa mikä puuttuu

Kun puhutaan kasvissyönnistä, ei itse asiassa puhuta kasvisten syönnistä. Kaikki syövät kasviksia, tai ainakin kasviperäisiä ruoka-aineita. "Kokolihaa syövät heteromiehet" syövät kasviksia. Jopa Loka Laitinen syö kasviksia.

Kavissyönti, varsinkin lakto-ovo-vegetarismi, jota sillä yleisimmin tarkoitetaan, onkin ei-lihansyöntiä. Sitä, ettei syö lihaa. Ei syömistä, vaan ei-syömistä. Kasvissyöjä ei oikeastaan syö mitään kovin erityistä (tai no, kaikki hipstr... nuoret kaupunkilaisethan briljeeraavat erikoisilla ruokamieltymyksillään ja -kokemuksillaan aivan ruokavaliostaan riippumatta), vaan jättää vain jotain syömättä.

Tofusta on tullut viime vuoskymmenten kasvissyönnin symboli. Eikä se ole siihen rooliin ihan huono raaka-aine. Tofu on sinällään melko mauton harmaa köntti "soijajuustoa". Melko mitäänsanomatonta. Aivan kuin "kasvistyöntikin", joka ei oikeastaan kerro lainkaan, mitä syö. Tofu on juurikin sitä ei-lihaa, jota ei-lihansyöjä syö. Ei se ole edes "lihankorvike". Tofu ei maistu lihalta tai käyttäydy kuin liha. Mutta siitä voi tehdä melkein millaista vain.

Antti Nylén lausuu esseessään Mitä lihansyöjä tekee "Jotkut pyytävät tietoa, koska kuvittelevat, että kasvissyönnin aloittamiseen tarvitaan erityisesti sitä, että kysymys on opillinen eikä moraalinen". Nylén on viisas mies. Olen hänen kanssaan täsmälleen eri mieltä. Moraalista puhuminen johtaa vain moraalisäteilyyn, harvoin muutokseen. Suurin este oikein toimimiselle on se, ettei osata toimia luontevasti oikein, että se tuntuu hankalalta. Tässä tapauksessa, että siitä tofusta pitäisi saada hyvää. Kysymys on nimenomaan opillinen.

Oikea toiminta versoo elämäntavasta, pienistä oivalluksista, jotka saavat erilaisen toiminnan tuntumaan luontevalta. Ei valaistumista ja elämänmuutosta, vaan yksi päivä ilman hunajabroileria, ilman sen suurempaa draamaa. Katolisille itsekieltäymys ja hankaluus voi olla tavoite sinänsä. Me muut emme tähtää kärsimykseen.

Seuraa oma yksinkertainen perusohjeeni tofun paistoon. Ohje sopii "europpalaistyylisiin" ruokiin: salaatteihin, patoihin, kastikkeisiin, paistoksiin. Itämaisiin ruokiin käsittelen tofun toisin.

Ainekset

Maustamatonta kiinteää tofua (savutofu, yrttitofu tai marinoitukin käy, pehmeä tofu ei)
Soijakastiketta (suosin Kikkomanin tavallista)
Öljyä (oliivi maistuu parhaalta)
Rouhittua mustapippuria
Ynnä kaikki muu, mitä tekemääsi ruokaan tarvitsee

Levitä kylmälle pannulle öljyä ja soijakastiketta ruokalusikallinen tai pari ja hyppysellinen mustapippuria. Käännä lämpö täysille.

Lisää päälle tofusuikaleet. Kääntele niitä pari kertaa, että ne ovat joka puolelta soijakastikkeessa. Nesteen haihtuessa käännä vielä kerran tai pari.

Nesteen haihduttua paista tofut pinnasta ruskeiksi ensin yhdeltä ja sitten toiselta puolelta. Tofua ei tarvitse varsinaisesti kypsentää, vaan tavoite on käristää soijakstiketta ja tofun proteiineja ja soijakastiketta saaden siihen makua sekä kauniin värin. Jos tofu meinaa tarttua pannuun, lisää öljyä (tai osta uusi pannu).

Siivutettu tofu pannulla paistumassa sipulin kanssa

Tofu paistetaan kovalla lämmöllä ja nopeasti. Jos sen jättää pannuun lojumaan, se alkaa pian kuivua. Tofu kannattaakin yleensä paistaa viimeisenä, kun muut aikaa vievät valmistusvaiheet on jo tehty. Nopeat kastikkeet (esim. tomaattikastike, tai pinaatti) voi myös rakentaa suoraan pannulle tofun sekaan paistamisen jälkeen.

Tofu voi olla leikattu isoiksi siivuiksi, pieniksi viipaleiksi, kuutioiksi, tai mihin hyvänsä muotoon joka esteettisesti sattuu sopimaan tekemääsi ruokaan.

Tofun voi paistaa myös sipulin kanssa. Sipulit voi heittää pannuun mukaan siinä vaiheessa kun soijakastike on haihtunut.

Eikä tofu piloille mene kastikkeissa lillumisesta. Se vaan hukkaa jonkin verran paistamisessa syntynyttä makuaan. Parhaimmillaan se on suoraan tirisevänä pannusta poimittuna.

Selvitys liikenneonnettomuudesta 11.5. Helsinginkadun ja Hämeentien risteyksessä

2011-05-16T11:35:00.004+03:00

Keskiviikkona 11.5.2011 noin klo 18:30 jouduin ilman omaa syytäni lievään liikenneonnettomuuteen Hämeentien ja Helsinginkadun risteyksessä (Kurvissa).

Olin tulossa Helsinginkadulta polkupyörällä ja aikeissa jatkaa Hämeentietä pohjoiseen. Risteyksessä Hämeentietä pohjoiseen jatkavat ovat teknisesti suoraan ajajia, eivät kääntyjiä (ks. kuva 1).

Kuva 1: Liikennemerkit ja kaistajärjestelyt Helsinginkadulta Hämeentielle tultaessa. Kuva: Google Streetview

Risteyksen valot olivat punaiset, joten pysähdyin odottamaan valoihin vasemmalle kaistalle (tästä lisää myöhemmin), likimain keskelle kaistaa. Oikeanpuoleisella kaistalla oli yksi oikealle kääntyvä sininen pikkuauto, ja takanani muutamia autoja.

Valojen vaihduttua lähdin ajamaan suoraan eteenpäin. Kiihdytin melko rauhallisesti, koska minulla oli runsaasti tavaraa kuljetettavana. Keskellä risteystä, suunnilleen Hämeentien suuntaisten ratikkakiskojen kohdalla, takaani lähtenyt harmaa Kia-merkkinen katumaasturi lähti ohittamaan minua oikealta. Ohituksen aikana mainittu Kia alkoi yhtäkkiä siirtyä vasemmalle, pakottaen minua keskikoroketta vasten. Ajolinjoja on havainnollistettu kuvassa 2.

Kuva 2: Pyörän ajolinja vihreällä ja auton punaisella. auto lähti takaa ja ohitti pyörän risteysalueella. Kuvan phjana Google Streetview.

Jarrutin mahdollisimman nopeasti. Väistämiseen ei ollut käytännössä yhtään tilaa, auton ja keskikorokkeen väliin jäi alle 30cm. Auton vasen kylki tönäisi pyöräni ohjaustankoa, josta jäi siihen helposti tunnistettava naarmu (ks. kuva 3).

Koska vauhtini oli jarrutuksen ansiosta vähäinen, sain jalkani keskikorokkeen päälle, enkä kaatunut. Myöskään ohjaustangossa roikkunut viinipullo ei hajonnut. Auto jatkoi matkaansa.

Sain kyseisen auton kuitenkin kiinni Hämeentiellä ratikkapysäkin jälkeisten valojen jälkeen, ja viitoin sitä sivuun. Autoilija kuitenkin jatkoi matkaa. Siirryin itse tässä vaiheessa taluttamaan pyörääni jalkakäytävällä, koska huomasin liiallisen adrenaliinin hankaloittavan turvallista ajamista.

Samainen harmaa Kia odotti minua Pääskylänkadulla, jonne se oli pysähtynyt Hämeentien risteyksen viereen. Autosta oli noussut mies ja nainen, joista miehen totesin myöhemmin ajokortin perusteella Herra **** **** E****ksi. Naisen henkilöllisyyttä en tiedä. Hra E.a ilmoittautui auton kuljettajaksi.

Keskustelimme tapahtuneesta, ja itse tapahtumasta tuntui osapuolilla olevan jossain määrin yhtenevä käsitys, mutta sen juridisesta tulkinnasta jyrkästi erilainen. Hra E. ja autosta noussut nainen yrittivät soittaa paikalle poliisia, siinä kuitenkin jostakin syystä epäonnistuen.

Omasta puhelimestani oli akku lähes lopussa, ja sitä paitsi minulla oli kiire kotiin valmistamaan ruokaa, joten en itse soittanut poliisia. Koska kaikki vahingot oli myös kärsinyt osapuoli, joka oli ilmeisen syyllinen, en myöskään pitänyt omasta puolestani tarpeellisena kuluttaa tapaukseen poliisin työaikaa.

Kommenttini Hra E:n käsitykseen

E. ja hänen naisseuralaisensa esittivät paikanpäällä käsityksenään, että olin

ajanut kadun vasenta reunaa
ollut matkalla ratikkakaistalle (s.o. keskikorokkeen toiselle puolelle), ja
sitten päättänyt kääntyä heitä päin tahallani.

Nainen myös kuvitteli autoon tulleen naarmun johtuneen ohjaustangossani roikkuneesta viinipullosta.

Naarmu on kuitenkin ohjaustangon korkeudella (ks. kuva 3). Auton kylkeen on myös jäänyt ohjaustangon nousukahvoista mustaa maalia. Lisäksi vapaana roikkuva viinipullo ei voisi aiheuttaa tällaista kapeaa naarmua, vaan tekisi klommon tai hajoaisi.

Kuva 3: Kolarin osalliset: polkupyöräni ohjaustanko sekä Hra E:n auto. Naarmu on ohjaustangon korkeudella, ja siihen on jäänyt mustaa maalia nousukahvasta.

Mitä tulee ajatukseen, että olisin tahallani kääntynyt heitä päin ja vaarantanut terveyteni voidakseni aiheuttaa pientä rahallista vahinkoa, osoittaa kyseinen naarmu tämänkin mahdottomaksi teoriaksi. Käännettäessä pyörää oikealle, siirtyy ohjaustanko taakse ja sisään päin, kun taas eturenkaan etuosa siirtyy oikealle. Tällöin ensimmäinen autoon osuva osa olisi eturengas, ei ohjaustanko. Kuvassa olevan kaltainen naarmu on mahdollista syntyä oikeastaan vain siten, että auto kiilaa suoraan ajavaa polkupyörää vasemmalle.

Pyöräilijän oikea ryhmittiminen Helsinginkadulta tullessa

Valitsin Helsinginkadulta tullessani vasemman kaistan, koska se on itse asiassa ainoa laillinen ryhmittäytyminen Hämeentietä pohjoiseen jatkavalle pyöräilijälle.

Oikealla kaistalla on pakollinen ajosuunta oikealle (merkki 413, kuva 4), ja siihen poikkeuksena suoraan sallittu ajosuunta koskien busseja ja takseja (ks. kuva 1).

Kuva 4: 413, pakollinen ajosuunta

Pyörille on tieliikenneasetuksessa poikkeuslupa ajaa linja-autokaistalla (merkki 541 a/b, kuva 5)

"Milloin linja-autokaista on ajoradan oikeassa reunassa, sitä saavat käyttää myös mopot, invalidipyörät ja polkupyörät."

Kuva 5: 513 b, Linja-autokaista

Bussikaistaa ei vielä tässä kohden kuitenkaan ole, vaan se alkaa vasta risteyksen jälkeen. Risteyksessä olevaa pakollisen ajosuunnan merkkiä ei tuo poikkeus koske.

Merkeille 412 - 415 on myös olemassa poikkeus pyöräilijöille:

"Merkeillä 412 – 415 osoitetusta ryhmitysjärjestelystä poiketen saa kuitenkin vasemmalle kääntyvä polkupyöräilijä tai mopoilija ajaa suoraan risteyksen yli oikeanpuoleista suoraan ajavalle liikenteelle tarkoitettua ajokaistaa pitkin."

Tässä tapauksessa kuitenkin on kyse oikealle kääntyvästä kaistasta, jota pitkin pyöräilijä haluaisi ajaa suoraan. Tämän sallivaa poikkeusta ei laissa tai asetuksessa ole.

Näin ollen, tässä pyöräilijän kuuluu ajaa vasenta kaistaa ylittääkseen risteyksen. Oikeaa kaistaa saa ajaa vain kääntyäkseen oikealle.

Kaupungin pyöräliikenteestä vastaava liikennesuunnittelija Marek Salermo vahvisti käsitykseni, kun tiedustelin asiaa sähköpostilla. Lisäksi hän sanoi katsovansa, josko liikennemerkkejä voitaisiin muuttaa niin, että oikeanpuoleista kaistaa saisi ajaa risteyksen yli polkupyörälläkin.

"[...] kyseessä EI ole pyöräilijän kannalta "oikein" osoitettu linja-autokaista, joten liikenteenohjaus on epäselvä. Epäselvyys pätee siis lähinnä käytännössä, koska lain näkökulmasta tilanne on selkeä ja juuri sellainen kuin perusteluissa esitit. Asia korjaantuu helpoiten kun bussi -lisäkilven alle laitetaan vielä polkupyörä -lisäkilpi."

Hra E:n käsitys oli, että minun olisi tullut ajaa kadun oikeaa reunaa. Tämä on yleinen, mutta virheellinen käsitys.

Tieliikennelain 8§1, joka ohjaa oikeaan reunaan, koskee vain teitä, joissa on piennar, eli ei kaupunkiajoa ollenkaan.

"Ajoneuvoja on kuljetettava ajoradalla. Jos tien oikealla puolella on piennar, jolla ajo käy haitatta päinsä, polkupyörää ja muuta moottoritonta ajoneuvoa sekä mopoa on kuitenkin kuljetettava pientareella."

Sen sijaan kaupungissa pyörän paikkaa ajoradalla säätelee sama lainkohta, kuin auton paikkaakin (tieliikennelaki 9§2):

"Milloin kuljettajan ajosuunnassa on vähintään kaksi ajokaistaa, hänen on kuljetettava ajoneuvoa ajokaistaa tarpeettomasti vaihtamatta yleensä eniten oikealla olevalla vapaalla ajokaistalla."

Pyörällä siis kuuluu ryhmittyä kadulla kuten autollakin. Kaikki kaistat ovat vapaasti käytössä, ellei sitä jollain liikennemerkillä kielletä. Tässä tapauksessa oikeanpuoleista kaistaa pitkin risteyksen ylittäminen on kiellettyä, mutta vaikka se ei olisikaan, vasemman kaistan käyttäminen olisi silti ollut laillista.

Yhteenveto ja vaatimukset

En katso syyllistyneeni mihinkään, vaan ajoin liikennesääntöjen mukaisesti ja asianmukaista varovaisuutta noudattaen.

Hra E. sen sijaan

Ohitti minut risteysalueella
suoritti k.o. ohituksen oikealta puolelta, puoliksi viereisen kaistan kautta, ja
kiilasi minut keskikoroketta vasten kesken ohituksen

Jokainen näistä teoista olisi käsittääkseni yksinäänkin liikenteen vaarantamista. Erityisesti pyöräilijän kiilaaminen seinää vasten ohituksen aikana osoittaa vaarallista piittaamattottomuutta kanssaliikkujista.

Koska en kärsinyt aineellisia vahinkoja, minulla ei ole minkäänlaisia korvausvaatimuksia. Toivon kuitenkin, että poliisi selittäisi hra E:lle painokkaasti, että hänen toimintansa tässä tapauksessa oli laitonta ja vaaransi liikenneturvallisuuden.

Otso Kivekäs
varapuheenjohtaja
Helsingin polkupyöräilijät.

--------------------------------------------
Jälkikirjoitus

Esitin paikanpäällä hra E:lle ja hänen naisseuralaiselleen, että aisaa ei ole tarpeen viedä poliisille, vaan he voivat vaan raportoida vahingin vakuutusyhtiöönsä, joka korvaa maalauksen tai pellin vaihdon.

Hra E. kuitenkin teki minusta tutkintapyynnön. Kävin tänä aamuna klo 9 Pasilassa pohjoisen poliisipiirin tiloissa kuultavana (kyllä, keskistä piiriä ei enää ole; Malmin lakkautuksen yhteydessä Pasila peri sen nimen).

Tutkintapyynnön mukaan Kia oli lähtenyt edeltäni, ja minä olin ajanut sen kiinni, ohittanut ja kolaroinut. Tarpeetonta sanoakaan, että kuvatunlainen tapahtumasarja kuulostaa epätodennäköiseltä.

Selitin oman näkökulmani tilanteeseen, ja luovutin ylläolevan selvityksen sekä kuvat poliisille pöytäkirjan liitteiksi.

Klo 10:40 tutkiva komissaario soitti minulle ja kertoi, että asia on selvä. Hra E. oli jo ennen kuulustelua tullut itsekin siihen tulokseen, että hänen toimintansa tilanteessa oli virheellistä. Poliisi antoi hänelle suullisen huomautuksen, ja selitti liikennesääntöjä ns. kädestä pitäen.

Opetuksia onnettomuuksiin joutuville ja niitä vältteleville:

Jos tilanteesta on minkäänlaista epäselvyyttä, kutsu poliisi paikalle. 112 palvelee läpi vuorokauden. Nytkin vastapuoli muutti kertomustaan jälkikäteen. Jos Hra E. ei olisi tullut järkiinsä ja hänen tapahtumakuvauksensa olisi ollut uskottavampi, asia olisi saattanut mennä oikeuteen asti ihan turhaan.
Mahdollisuuksien mukaan, ota valokuvia kaikesta. Tässäkin auttoi, että minulla oli kuva, josta näki auton peltiin tulleen klommon tyypin, ja saattoi päätellä sen syntytavan. Erityisesti kuvaa vastapuolen auto, sen rekisterinumero, vastapuolen ajokortti ja kaikki mahdolliset vauriot kummankin osapuolen ajoneuvoissa ja persoonassa.
Älkää lukeko tieliikenneasetusta, se aiheuttaa vain onnettomuuksia. Jos en olisi varta vasten miettinyt laillista ajolinjaa tuossa risteyksessä, olisin ajanut oikeaa kaistaa niin kuin kaikki muutkin. Se on selvästi turvallisempaa.

Itsenäisen Espoon kohtalonhetket

2011-04-15T18:40:00.001+03:00

Kansalaiset, medborgare

Näinä päivinä eletään itsenäisen Espoon kohtalon hetkiä! Tänä sunnuntaina ratkaistaan, seisooko Espoon kunta 10 vuoden päästä nykyisellä sijallaan, vai puhutaanko vain läntisestä Helsingistä.

Helsingin seudun nykyinen tilanne on kestämätön. Kunnat kilpaievat keskenäään hyvistä veronmaksajista ja yrityksistä. Liikennepäätkset perustuvat lähinnä siihen, mihin saadaan kupattua valtion rahaa. Kukaan ei edes yritä

Koska kyse on maan veturista, joka tuottaa kolmanneksen kansantuotteesta, ei holtiton sekoilu voi jatkua loputtomiin. Sille on pistettävä stoppi. Vaihtoehtoja on kaksi:

Metropolihallinto, jolla on suoralla kansanvaalilla valittu valtuusto ja oma verotusoikeus
Espoon ja Vantaan liittäminen Helsinkiin.

Tuleva eduskunta tulee aloittamaan seutuhallinnon rakentamisen lain voimalla. Tai jos se ei siihen kykene, edessä on lopulta pakkoliitos.

Suurin uhka Espoon olemassaololle ovat Itsenäisyydestä jääräpäisesti kohkaavat Espoo-nationalistit. Mikäli eduskuntaan valitaan Espoosta edustajia, jotka sabotoivat metropolihallinnon perustamista, ajaudutaan pakkoliitokseen.

Vantaan päättäjät torjuivat liittymisen Helsinkiin 17.1. selvin numeroin. Vanhassa maalaiskunnassa ollaan kuitenkin jalat maassa, ja ymmärretään vaihtoehdot. Valtuusto asettuikin 11.4. kannattamaan demokraattisesti valittuja yhteistyöelimiä. Se on ensimmäinen askel kohti toimivaa metropolihallintoa.

Espoolainen äänestäjä! Jos kotikuntasi on sinulle rakas, ja haluat sen jatkavan olemassaoloaan, Mieti ketä äänestät. Äänestä eduskuntaan ehdokas, joka kannattaa metropolivaltuustoa!

Kirjoittaja ei asu Espoossa eikä ole ehdolla mihinkään

Kesäkumit

2011-04-09T19:27:00.002+03:00

Viime päivinä pyöräillessä on jo tehnyt mieli vaihtaa kesäkumit alle. Ainoastaan keskuspuistossa on enää lunta (sohjoa), ja suurin osa sorastatakin on jo lakaistu pois.

Kapeat 28 millin renkaat ilman nastoja tuovat aivan toisen fiiliksen ajamiseen, kun yhtäkkiä pääseekin paljon lujempaa, mutta pitää alkaa ennakoida töyssyjä. Meno on melko liukasta, niin sanoakseni.

Pyörän kumi on siitä epätavallinen peniksenjatke, että sen kuuluu olla kapea. Niihin tavanomaisiin katumaastureihin, viritettyihin tietokoneisiin ja urheluvälineisiin kumin kyllä yhdistää mielikuvat suorituskyvystä ja nopeudesta (öö, miksiköhän muuten) sekä epätarkoituksenmukaisuus. Sillä pieni vierintävastus ei edellytä pientä leveyttä; ne vaan tuppaavat halvoissa renkaissa korreloimaan. Kaupunkikäyttöön leveämpi, mutta ajotuntumaltaan kevyt rengas olisi varmasti parempi.

Toinen, yleisempääkin arvonantoa nauttiva, kesäkumi on tietenkin Radio Mafian klassinen kampanja, jossa jaetaan nuorisolle kortsuja läpi koko maan kesätapahtumissa, paitsi ehkä suviseuroilla. (?) Siinä kapeus ei olisi myyntivaltti, mutta nyt ei olekaan kyse mistään metaforista.

Itse en ole koskaan päässyt käyttämään kesäkumeja niiden varsinaiseen tarkoitukseen, eli seksin harrastamiseen ennestään tuntemattomien ihmisten kanssa yleisötapahtumien yhteydessä. Käytin niitä saamiani sitten muissa yhteyksissä. Ja kun olen ollut jo hyvän aikaa siinä iässä, jossa on sekä varallisuutta että ymmärrystä ostaa omat kondominsa, ei tilaisuutta ehkä enää tule.

Kampanjaan jotenkin sotkeentuneet punaisen ristin mukaan: "Vaikka kesäkumikampanjassa jaetaan kondomeja, tavoitteena ei ole yllyttää nuoria seksiin".

Miksei ole? Saisi olla.

Koska tekee mieleni polttaa olkinukkeja, leikitään että joku vastarannankiiski väittää vastaan ja haluaa vähentää nuorten seksisuhteita. Esimerkiksi Krisut tai Timo Soini. He ovat tietenkin väärässä.

Jos omiin muistoihin voin yhtään luottaa, niin kyllä siihen seksiin olisi saanut yllyttääkin, kivaahan se oli. Ja jotenkin kauhean hankala päästä asiaan ja lopettaa jahkaaminen. Yleistän tästä, että jostain iästä (jonka jätän määrittelemättä) eteenpäin nuorten harrastama seksi on useimmiten myönteinen asia kaikille asianosaisille ja parantaa heidän elämänlaatuaan. Väitän, että nuorison keskuudessa tehty gallup varmasti tukisi teoriaani.

Jos minä tekisin vaalikoneen, siinä olisi kysymys:

"16-18 vuotiaiden harrastama seksi on voittopuolisesti myönteinen asia, ja sitä tulisi edistää eikä pyrkiä rajoittamaan. (1-5)"

Alta kolmen vastanneet ovat joko tekopyhiä tai friikkejä. Tai vähintäänkin kärsivät muistinmenetyksestä.

Jostain syystä mieleen nousi soimaan vanha pseudomainoksen pseudohitti. Sitä mukaillen:

Kesäkumi vie meidät tanssiin
Kesäkumi vaivuttaa transsiin
Kesäkumi!
Kesäkumi!

Solmut sielun kumilla avautuu
Fiilis vie mun rannalle tanssimaan
Nyt on aika kerältään oikaisuun
Kumin taika johdattaa seikkailuun

Kesäkumi vie meidät tanssiin
Kesäkumi vaivuttaa transsiin
...

Äänestä avointa!

2011-04-06T07:45:00.007+03:00

Levittämällä tätä tekstiä sitoudun äänestämään eduskuntavaaleissa 2011 ehdokasta, joka on julkaissut vaalirahoituksensa ennen vaaleja. Kehotan kaikkia lukijoita samaan.

Uuden vaalilain mukaan kansanedustajaehdokkailla on mahdollisuus ilmoittaa vaalibudjettinsa ja merkittävät tukijansa jo ennen vaaleja. Pakollista se ei kuitenkaan ole. Ennakkoäänestyksen alkaessa 6.4. tähän mahdollisuuteen oli tarttunut 429 kansanedustajaehdokasta.

Ilmoituksia selaamalla huomaa nopeasti, että useimmilla ei ole mitään kovin mielenkiintoista ilmoitettavaa. Budjetit ovat pieniä, ja lähinnä omasta kukkarosta. Tunnetuimmat ehdokkaat pääosin puuttuvat listalta.

Mutta juuri siksi asia on tärkeä. Ketkuihin, jotka haluavat salata epämääräisen rahoituksensa päästään käsiksi vasta kun kaikki muut ovat täyttäneet ilmoituksensa tarkasti. Jos enemmistöllä on jo ilmoitus tehtynä, toimittajat jaksavat soitella puuttuville nimiehdokkaille ja kysellä rahoituksen perään.

Ilmoituksen täyttäminen onkin kannanotto vaalirahakähmintää vastaan. Ehdokas joka kertoo rahoituksensa, vaikka sitä olisikin 0 euroa, kertoo samalla uskovansa demokratiaan, jossa äänestäjillä on oikeus tietää, kuka ehdokkaat on eduskuntaan maksanut.

Ja ehdokas, joka salaa vaalirahoituksensa, kertoo uskovansa maan tapaan, jossa nämä asiat eivät oikeastaan kuulu kansalle, ja älkää nyt niitä jaksako tonkia.

Ehdokkaiden vaalirahailmotukset puolueittain - tilanne ennakkoäänestyksen alkaessa 6.4:

Puolue, ilmoitusprosentti (ilmottaneet / kaikki ehdokkaat)
Vihreät, 97% (220/228)
Vasemmistoliitto, 38% (89/218)
Piraatit, 25% (32/127)
Vapauspuolue, 17% (10/60)
Muutos 2011, 12% (8/66)
Keskusta, 12% (28/233)
Perussuomalaiset, 8% (20/238)
Köyhien asialla, 8% (1/12)
SDP, 5% (12/238)
Kokoomus, 3% (6/232)
RKP, 0% (0/83)
Kristilliset, 0% (0/191)
SKP, 0% (0/143)
Itsenäisyyspuolue, 0% (0/69)
KTP, 0% (0/46)
STP, 0% (0/47)

Tähänastisista ilmoituksista katsoen kahdella puolueella näyttää olevan jonkinlainen linja julkistaa rahoitus: Vihreillä ja Vasemmistoliitolla. Lisäksi Piraatit kirivät kannoilla. Näissä puolueissa puheenjohtajat ja kärkiehdokkaat ovat ilmoittaneet rahoituksensa.

Mutta missä piileksivät Urpilainen, Katainen, Kiviniemi ja Soini? Entä Stubb, Tuomioja, Donner, Vapaavuori ja Väyrynen? Toivottavasti he ovat vain myöhässä, ja rahoitus avataan lähipäivinä. Olisi valitettavaa, jos heillä olisi jäänyt maan tapa veriin.

Usiempien puolueiden listoilta löytyy avoimeen yhteiskuntaan uskovia. Kenenkään ei tarvitse muuttaa puoluekantaansa voidakseen äänestää avointa ehdokasta. Kokoomuksen RKP:n ja Kristillisten kannattajat joutunevat tosin hiukan patistelemaan ehdokkaitaan saadakseen rahoittajat tietoon ajoissa.

Kansa saa sellaisen eduskunnan kuin se ansaitsee. Meistä jokainen päättää omalta osaltaan, istuuko eduskunnassa poliitikko, joka haluaa piilotella kiitollisuudenvelkojaan rahoittajille, vai sellainen joka myöntää ne avoimesti.

Avoin yhteiskunta - avoimet vaalit!

Ääni vaalirahanpimittäjälle on ääni Sukarille!

Irti maan tavasta!

Kehoitankin kaikkia lukijoita toimimaan näin:

Äänestä ehdokasta, joka on julkaissut vaalirahoituksensa hyvissä ajoin, ennakkoäänestyksen loppuun mennessä
Jos harkitsemasi ehdokas ei ole vielä julkaissut rahoitustaan, mailaa tai soita hänelle, ja kerro, että haluaisit äänestää häntä, mutta et voi tehdä sitä ellei hän täytä vaalirahoitusilmoitusta.
Levitä linkkiä tähän tekstiin, kopio teksti omaan blogiisi, Facebookkiin, tms, tai kirjoita oma kannanotto samasta aiheesta.

Tätä tekstiä ei ole suunnattu mitään yksittäistä puoluetta vastaan, tai minkään puolueen kannattamiseksi. Toivoisin kaikkien puolueiden kaikkien ehdokkaiden julkistavan budjettinsa etukäteen. En ole ehdolla eduskuntavaaleissa enkä kenenkään tukiryhmässä.

Tekstiä saa levittää edelleen sellaisenaan tai muokattuna. Lähteen mainitseminen on suotavaa.

Edit: Ensimmäisen päivän jälkeen, 6.4. 22:45 ehdokkaita on tullut 67 lisää. Erityisesti Piraatit ovat kirineet hyvin.

Edit2: Sunnuntai-iltapäivään mennessä ehdokkaita oli tullut taas 39 lisää, Piraatit ylittivät toisena puolueena 50% rajapyykin, SDP kiri Persut kiinni ja RKP:stäkin tuli ensimmäiset vaalirahailmoitukset. Huomionarvoisesti keskustalla on (vihreiden ja vassarien jälkeen) selvästi korkein luku eduskuntapuolueista.

Yhteensä 23% ehdokkaista kolme puoluetta on nyt tehnyt ennakkoilmoituksen vaalirahoituksestaan. Ei tätä kyllä ihan kauhean hyvänä tuloksena voi vielä pitää.

Edit3: taas uudet luvut alla, maanantai klo 21:30. Laskin lisäksi vaalipiirikohtaiset tulokset. Aika tasaisia olivat. Lähes kaikki piirit ovat 24%-29% välillä, poikkeuksina Lappi 22%, Vaasa 10% ja Ahvenanmaa 0%. Kun RKP oli viimeinen eduskuntapuolue, jossa yksikään ehdokas ilmoitti rahoituksensa, niin liekö nyt niin, ettei tämä keskustelu ole ihan saavuttanut ruotsinkielisiä piirejä?

Edit4: Viimeinen päivitys ennakkoäänestyksen loppuessa 12.4. illalla Vasemmistoliittokin ylitti 50% rajan kolmantena, ja Keskusta on myös petrannut. Ahvenanmaallakin jo yksi ehdokas on avannut rahoituksensa. Vaalirahoituksen avoimuutta vaaditaan myös Facebookissa.

Vaalirahoituksensa ennakkoäänestyksen aikana julkasseiden ilmoitukset löytyvät täältä. Puoluerahoitus.fi kun ei esitä historiatietoa toistaiseksi.

Puolue, ilmoitusprosentti (ilmottaneet / kaikki ehdokkaat)
Vihreät, 98% (224/228)
Piraatit, 61% (78/127)
Vasemmistoliitto, 52% (123/236)
Vapauspuolue, 30% (18/60)
Keskusta, 25% (58/233)
Muutos 2011, 24% (16/66)
SDP, 13% (30/238)
Perussuomalaiset, 11% (26/238)
Köyhien asialla, 8% (1/12)
Kokoomus, 5% (12/232)
Kristilliset, 4% (7/191)
RKP, 5% (4/83)
SKP, 1% (2/143)
Itsenäisyyspuolue, 0% (0/69)
KTP, 0% (0/46)
STP, 0% (0/47)

Velo-city 2011

2011-03-30T22:26:00.008+03:00

Vietin suurimman osan mennyttä viikkoa Espanjan Sevillassa, 24 asteen lämmössä, katsellen mauriajalta asti periytyvää arkkitehtuuria, haistellen kukkivia appelsiinipuita ja tutustuen eri tapoihin nauttia punaviiniä.

Jo mainittujen ilmeisten syiden lisäksi olin siellä seuraamassa Velo-city 2011 seminaaria Helsingin polkupyöräilijöiden (HePo) edustajana.

Velocity on vuodesta 1980 järjestetty pyöräilykonferenssi, joka keskittyy pyöräilyyn liikennemuotona. Osallistujat ovat kaupunkien liikennesuunnittelijoita, pyöräilyaktiiveja, pyöräinfrastruktuurin tarjoajia ja niin pois päin. Kaikki tavoittelemassa parempaa pyöräily-ympäristöä ja enemmän pyöräilyä.

Tämä postaus on matkakertomus siitä, mitä kaikkea olen Sevillassa oppinut. Enemmän johtopäätöksiä ja jatkosuunnitelmia sisältävä teksti tulee ilmestymään Hepon Polkija-lehdessä myöhemmin keväällä. Liittykää Hepoon, jos pyöräilyn edistäminen kiinnostaa.

Konferenssin esitykset ja videot tullevat nettiin jollain aikataululla. Sitä odotellessa, kaikki elektronisessa muodossa saamani aineisto löytyy täältä.

Appelsiinipuiden kaupunki

Sevillan keskiaikainen keskusta on täynnä näyttäviä pytinkejä, mutta myös toinen toistaan kapeampia kujia. Kapeimmat kujat, sekä vilkkaimmat kadut ja aukiot ovat kävelyaluetta, mutta kaikkialle muualle saa ajaa autolla. Ratkaisu toimii yllättävän hyvin: autoille on varattu noin 3 metrin levyinen kaistale, joka on eristetty tolpilla. Pysähtyminen on mahdotonta tukkimatta reittiä, eikä lujaa voi ajaa. Loput katutilasta jää muulle liikenteelle. Seurauksena autolla pääsee käytännössä kaikkialle, mutta kaupunkia ei ole pakko rakentaa autoilun varaan. Tästä voisi ottaa oppia vaikka Espalle.

Yksi keskustan vilkkaimmista autoväylistä Herkules-aukiolla. Tästä kulkee mm. bussilinja

Vielä 2006 pyöräilyn kulkutapaosuus (ajoneuvomatkoista) oli Sevillassa 0,2%, mutta 2010 jo 6,6%. Kaikenlaiset tavoitteet muutaman kymmenen prosentin muutoksista tai kaksinkertaistamisestakaan ovat vaatimattomia. Espanjalaiset nostivat osuutta neljässä vuodessa 3200%. Keinoina toimivat:

Systemaattinen pyörätieverkoston rakentaminen
Julkiset pyörät (vrt Helsingin vanhat kaupunkipyörät, mutta parempia)
Aktiivinen tiedotuskampanja

On merkillepantavaa, että mikään Sevillan ratkaisuista ei itse asiassa ole erityisen hyvin tehty. Infra on periaatteiltaan vanhanaikaista (kuten Helsingissä, mutta kunnolla tehtyä), julkiset pyörät ovat uusimpia malleja kömpelömpiä ja tiedotuskin vähän sinne päin, mikäli espanjaa oikein tajusin. Siitä huolimatta projekti on valtava menestys.

Sevillalaista pyöräinfraa. 2-suuntainen pyörätie jalankulkijoiden kanssa samassa tasossa, mutta ainakin se on hyvin merkitty

Guillermo Peñalosan mukaan pyöräilyn kulkutapaosuus on noussut Bogotassa 0,4 prosentista 5 prosenttiin kymmenessä vuodessa. Ei ihan Sevilla tasoa, mutta kuitenkin yli 1000% kasvu. Kööpenhaminassa osuus on jo 40%, mikä lienee jo realistisen tavoitteen ylärajoilla, koska kaikkia matkoja ei koskaan voi tehdä pyörällä.

Oleellista on saada muutkin kuin 30-vuotiaat miehet liikkumaan pyörällä. Pyöräilyn pitää ola kaiken väestön ulotuvilla (8-80 periaate). Yksi keskeinen indikaattori on naisten osuus pyöräilijöistä. Miten saamme ajoradat siihen kuntoon, että naisetkin uskaltavat ajaa niillä?

Lynn Slomanin mukaan Britaniassa Peak Car on jo ohitettu. En ihan saanut selvää, suhteessa asukaslukuun vai absoluuttisina numeroina, mutta merkittävää silti. Kalvot, tarkat luvut ja lähteet täytyy etsiä.

Julkiset pyörät

Yksi keskeisistä keinoista kulkutapaosuuden nostamisessa on kaikkialla ollut julkiset pyörät. Helsingin edelliset kaupunkipyörät olivat yksi ensimmäisistä yrityksistä, eivätkä kovinkaan hyvä. Messuilla esitellyissä moderneissa julkisissa pyörissä on kaikissa vaihteet ja kaasutäytteiset renkaat, eli niillä voi ajaa pidempiäkin matkoja. Ilkivalta on tiettävästi ollut ongelma vain Pariisissa, jossa pyöristä on tullut luokkasymboli.

Suomeen tulee ehdottomasti hankkia julkisia pyöriä. Eikä vain Helsinkiin, vaan muuallekin. NextBiken edustajien mukaan 100 000 on jo riittävä väestöpohja pyöräprojektille, joissain tapauksissa 50 000. Bixi taas on asentanut järjestelmiä jopa yliopistokampuksille. Tampere, Turku, Oulu, Jyväskylä, Lahti, Kupio, huhuu?

Appelsiinipuut näyttävät aivan Farmvilleltä. Taustalla pyöräasema

Tästä lisää myöhemmin.

Millaisen maailman jätämme lapsillemme / millaiset lapset jätämme maailmalle

Francesco Tonucci, italiailainen kasvatustieteilijä ja (lasten)sarjakuvapiirtäjä puhui lasten autonomiasta, kuinka se on kaventunut vuosikymmenten saatossa. 1970 90% italialaislapsista käveli kouluun, 1990 enää 10%. Samalla oikeus valita leikkinsä ja leikkitoverinsa on lähes kadonnut, koska kaikki toiminta on riippuvaista kuljettavista vanhemmista. Valmistaako tämä toimimaan itsenäisesti modernissa maailmassa, hän kysyikin.

Pyrkimyksenä kääntää kehitystä joissain kouluissa satsataan polkupyöriin: koulu järjestä pyöräworksoppeja, joissa opetellaan paitsi ajamista myös liikennettä, huoltoa ja tuunausta. Pyörä on kuin oppikirja, joka avaa lapselle uuden oven maailmaan.

Merkittävin kuolinsyy alle 26-vuotiailla on liikenne. Mielenkiintoinen poikkeus on venetsia, jossa lapset saavat liikkua suht vapaasti. Siellä ei voi jäädä auto alle, mutta vaaransa on kanavissakin. Tiettävästi niihin kuitenkin hukkuu keskimärin 0 lasta vuodessa. Syyksi voi arvioida toisaalta sen, että lapsilla on luonnostaa kyky vältellä putoamasta veteen ja toisaalta sitä, että autottomassa kaupungissa kanavaan tippuneen lapsen huuto kuuluu ja hänet noukitaan ylös.

Parasta mitä voime antaa lapsille, on lykätä yksin koulutielle kävelemään.

Talouden pyörät

Michael Meschik, Wienin yliopiston liikennesuunnittelun apulaisprofessori (Ass.Prof. DI Dr.), on ryhmineen tehnyt vertailuja pyöräilyn ja autoilun kustannuksista niin liikkujilel itselleen kuin ulkoisista vaikutuksiatakin. Ensimmäisten tulosten mukaan pyöräilyn kokonaiskustannukset ovat 1,6 senttiä per km, mutta ulkoisvaikutukset jäävät 81 senttiä plussille. Autoilu vastaavasti maksaa kokonaisuutena 98 senttiä, josta 4,4 senttiä maksaa joku muu kuin autoilija. Tuloksista puuttuu vielä monia tekijöitä, kuten kaupunkitilan hinta ja terveyshyötyjen vaikutus liikkujan omaan talouteen. Lopputulos kuitenkin selkeästi on, että pyötäilijät rahoittavat epäsuorasti autoilua, eikä toisin päin, kuten Wienissä ilmeisesti on kuviteltu.

Tarkempia tuloksia on tarkoitus julkaista (saksaksi) jossain sikäläisessä lehdessä. Täytyy kysellä perään.

Tom Godefrooij sen sijaan pyrki hahmottelemaan indikaattoreita, joilla mitata liikkumista, sen hyötyjä ja tarpeita yli päänsä. Kilometripohjaiset mittarit kun suosivat nopeita liikkumistapoja silloinkin kun ne vain johtavat saman ajan käyttöön kauemmaksi liikkumiseen, esimerkiksi kauppojen keskittymisen yhteydessä. Nyrkkisääntönä hän tarjosi:

Saavutettavuus ennemmin kuin liikkuvuus
Ihmiset ennemmin kuin ajoneuvot

Miksi esimerkiksi onnettomuuksia mitataan per kilometri eikä per matka? Päivittäiset pyörä- tai kävelymatkat ovat selvästi lyhyempiä kuin päivittäiset automatkat, joten kilometrimittari saa pyöräilyn ja kävelyn näyttämään vaarallisilta. Vielä parempi olisi mitata esim. Onnettomuuksia per 100 000 henkeä. Eri liikennemuodot kun tuottavat erilaista kaupunkia, jossa liikkumismärät ovat aivan erilaisia. Rfereoin hänelle myös omia laskelmiani

Ylös koulun penkiltä

Paul Lowe Lontoosta kertoi heidän pyöräkoulutusprojektistaan, cyclinginstructor.com. Projekti tarjoaa henkilökohtaisen 2h pyöräilyvalmennuksen, fokusoiden käyttäytymiseen liikenteessä autojen seassa. Opastus toimii kolmella tasolla

Aloittelija/ajotekniikka: kääntyminen, jarrutus, vaihteet, yhdellä kädellä ajo suuntamerkkiä näyttäessä
Rauhalliset kadut
Hankalammat kadut, isot autot

Minkäänlaista teoriaosuutta ei ole, vaan koko koulutus on ajoa ja säännöt käydän läpi osana ajamista.

Lontoon seutuhallinto (tai jokin sen virasto) ryhtyi viime vuonna tarjoamaan koulutuksen ilmaiseksi jokaiselle joka asuu 1,5km säteellä uusista cycle highway:stä osana kampanjaa lisätä pyöräilyä ja vähentää autoruuhkia. Pyöräkouluttajien työmäärä on sen jälkeen ainakin kolminkertaistunut.

Toinen heidän projektinsa, jonka voisi koittaa tuoda Helsinkiinkin, on pyöräkoulutus koululaisille. Kun 12-vuotiaiden pitäisi siirtyä ajamaan ajoradalla, sitä ei opeteta mitenkään. Suuri osa ei koskaan opikaan ajamaan ajoradalla, vaan jää kahlituksiksi pelkille pyöräteille tai ajaa laittomasti jalkakäytävällä.

Tätä voisi kehitellä Hepon piirissä.

Infrastruktuuri kuntoon

Ruotsissa on käynnissä 3-vuotinen hanke, jossa kartoitetaan kansallisen pyöräväyläohjeistuksen tila ja vertaillaan sitä mm. Tanskaan, Hollantiin, Britteihin ja useampiin USA:n ohjeistukseen. Ensimmäisiä tuloksia Louisa Gustafssonin kalvoissa.

Verrattuna suomalaiseen ohjeistukseen vuodelta 1998, länsinaapurit ovat selvästi edellä jo ennen tätä projektiakaan. Pääsimme muiden finskien kanssa nopeasti yhteisymmärrykseen, että tänne pitäisi ottaa ruotsalaisten tulokset ja suositukset sellaisenaan vaan käyttöön. Tosin ongelma onkin vielä enemmän siinä käyttämisessä kuin ohjeissa. Norjassa on käytössä selkeä erottelu velvoittaviin määräyksiin ja suosituksiin, sitä kannattaisi harkita, koska kyllä virkamies meilläkin sääntöä osaa seurata kun se vaan suoraan sanotaan.

Tästäkin luvassa lisää, kunhan saan tarkemmat materiaalit käsiini.

Parkissa

Pyöräparkit eivät olleet mukana Gustafssonin vertailuissa, mutta messualueella niitä näkyi sitäkin enemmän. Perusjaotteluna monet valmistajat näyttivät käyttävän neljä tasoa

Poikkitanko, johon pyörät saa kiinni,
Kaksitasoiset telineet,
Joka suunnalta aidatut parkit ja
Pyöräkaapit.

Merkillepantavasti perinteinen suomalainen eturengasteline ei ollut kenenkään tarjoomassa mukana lainkaan. Niitä ei yksinkertaisesti rakenneta missään, koska ne eivät täytä tarkoitustaan, eli mahdollista pyörän lukitsemista.

Valmistajia jututtamalla sain seuraavat suuruusluokat eri tasoisten ratkaisujen hinnoille ja tilanviennille (sisältäen myös ajotilan)

taso	kuvaus	tila per pyörä	hinta per pyörä
1	poikkitanko	0,8 - 1 m^2	50 - 100 €
2	2-tasoteline	0,5 m^2	200 - 250 €
3	häkki	1 - 1,2 m^2	600,00 €
4	kaapit	2 - 3 m^2	1 100,00 €

Noita lukuja katsoen on nopeasti selvää, että ensisijainen ratkaisu on syytä olla poikkitangot tai vastaavat. Kaksitasotelineitä voi käyttää ahtaimmissa paikoissa, jos sellaisia vielä joskus syntyy, ja häkkejä pitkäaikaissäilytykseen esim. juna-asemilla. Kaappeja tuskin kannattaa rakentaa minnekään.

Innovatiivisimmista pyöräparkeista vastasi Lontoolainen Cyclehoop. Heidän nerokkain virityksensä on yrityksellekin nimen antanut lenkki, joka tekee mistä tahansa liikennemerkistä tai valotolpasta pyöräparkin. Toinen hieno esimerkki on auton profiilin näköinen design-parkki, joka muuttaa kadunvarressa yhden autopaikan kymmeneksi pyöräpaikaksi. Näitä Helsinkiin!

Cyclehoopin perustaja Anthony demonstroi julkista pumppuaan, joka ei vaadi muuta asennusta kuin pulttauksen betoniin. Liikuntavirasto voisi hankkia näitä sopiviin urheilukohteisiin.

Pääsuunnitelma

Pääsuunnitelma, eli Bicycle master plan on kaupunkiseudun pyöräilyn tavoitetilan ja siihen pääsyn keinot listaava dokumentti. Martti on esitellyt aihetta aiemmin kaupunkifillarissa. Keskeisessä osassa on olemassaolevan väylästön inventointi, laatutavoitteet ja tavoiteväylästö.

Otto Friedman esitteli miten suunnittelutyö on edennyt Beit Shemeshissä, 90 000 asukkaan Israelilaiskaupungissa, joka on nopeasti kasvamassa 150 000 asukkaaseen. Friedman määritteli kaupunkiin väylästön kolmella tasolla

Pääverkosto
Keskitaso, joka yhdistää kaupunginosia
Paikallisväylät kaupunginosan sisällä

Jaottelu perustui kohteiden identifiointiin, ja niihin suuntautuvien liikennetarpeiden selvittämiseen. Työryhmä mm. selvitti kaikkien kaupungin koulujen oppilaiden koulumatkat. Paikallisväylät ovat pääosin ajoradalla ilman erillistä pyöräinfraa.

Toinen relevantti jaottelu oli väylien jyrkkyyden mukaan, Beit Shemash kun on kovin mäkinen kaupunki. Ohjeistuksien mukaiset väylät saivat vihreän värin, välttävät väylät keltaisen, ja arkipyöräilyyn sopimattomat punaisen. Punaisille sitten selvitettiin mahdollisia toimenpiteitä silloista

Otto Friedman esittelee suunnitelmaa

Hauskana yksityiskohtana, Beit Shemeshin konservatiivijuutalaiset liikkuvat lähinnä liftaamalla, koska ilmeisesti kaikenlaisten ajoneuvojen omistaminen on hiukan epäilyttävää tai ei sovi elämäntapaan. Nyt kuitenkin heille markkinoidaan aktiivisesti sähköpyöriä, jotka saattavat saavuttaa rabbien hyväksynnän.

Pyöräilijän käsikirja

Torontossa on tehty Pyöräilijän käsikirja. 17 kielellä (ei suomeksi) julkaistu opas selittää tiiviisti ja kuvien kanssa miten pyörä toimii ja miten sillä liikutaan liikenteessä. Tavoite on lisätä pyöräilyä, erityisesti Torontoon vasta muuttaneiden parissa. Tälläinen tarvitaan Helsinkiinkin!

Projektista vastasi paikallinen pyöräilijäjärjestö, Toronto Cyclist Union yhteistyössä kaupungin kanssa. He järjestävät myös workshoppeja joissa koulutetaan pyöräilyopastajia sekä ilmeisesti paljon muutakin.

Liikuntavirastossa kuulema puuhataan jotain tämän suuntaista Helsingissäkin. Vähän vaan pelkään, että voi mennä kypäräpelotteluksi tai urheiluksi. Hepoa tarvitaan tässäkin

Och så vidare

Tämän kaiken lisäksi konferenssissa oli noin 130 muutakin esitystä, workshoppia ja round tablea, joihin en ehtinyt mukaan. Osaa niistä seurasi joku muista Suomesta paikalla ollut. Matkaraportteja odotellessa...

Maksamme velkaa

2011-03-21T08:07:00.013+02:00

Opiskelijoista yrittäjiä tekevä Aalto Entrepreneurship Society pitää tänään "Suomi hyvinvoinnin jälkeen" seminaaria, jossa on nimekkäitä puhujia ja tummasävyiset kotisivut.

Seminaaria mainostetaan seuraavalla esipuheella:

"Vuodet 1994-2008 olivat yhtäjaksoisen talouskasvun aikaa. Kasvua siivitti osaltaan Nokian samanaikainen nousu. Kansantalouden velkaa ei kuitenkaan kyetty vähentämään samana aikavälinä. Päinvastoin."

Ettäkö velka nousi 1994 - 2008 nousukaudella? Miettikääs nyt jätkät vähän mitä sanotte.

Vuonna 1994 valtionvelkaa oli 51,7 miljardin euron edestä, ja 2008 54,4 miljardia. 5% kasvua. Nämä ovat kuitenkin inflaatiokorjaamattomia lukuja, eli eivät merkitse yhtään mitään. Taloustieteen alkeetkin tunteva tajuaa, ettei historiallisia vertailuja voi tehdä huomioimatta inflaatiota. Vuosina 1994-2008 kumulatiivinen inflaatio oli 25,8% (Nordean laskurin mukaan). Velan määrä on siis itse asiassa laskenut 16%.

Inflaatio on tietenkin vähän ongelmallinen käsite valtionvelan kohdalla. Inflaatio lasketaan hyödykekorin perusteella, jossa on mm. ruokaa, bensaa, leffalippuja ja asuntolainaa. Valtio ei osta ruokaa tai leffalippuja, eikä sillä ole asuntolainaa. Valtion menot ovat erilaisia, eikä niiden hinta välttämättä nouse samaa tahtia inflaatikorin kanssa.

Tärkeintä onkin valtion maksukyky. Siksi velkaa on tapana mitata suhteessa bruttokansantuotteeseen, se on se merkittävin velkaluku jota pitäisi katsoa. Vuonna 1994 valtiolla oli velkaa 58,8% bruttokansantuotteesta ja vuonna 2008 29,5%. Velka lähes puolittui noina vuosina relevanteimmalla mittarilla laskettuna.

Entä jos laskettaisiin kaikkien julkisyhteisöjen velkaa (sisältää käytännössä kuntienkin velat, mutta ei kuntien ja valtion välisiä velkoja) eikä vain valtion? No luvut ovat hiukan isompia, mutta tarina kokonaisuudessaan sama. Inflaatiokorjaamatonta kasvua 23%, inflaatiokorjattuna laskua 2% ja velka suhteessa bkt:hen tippui 40%. Mutta valtion velka on se jota yleensä seurataan, joten jatketaan sillä.

Vuosi	Valtionvelka	1994 rahan arvolla	% BKT:stä
1994	51,7 Mrd €	51,7 Mrd €	58,5%
1996	66,1 Mrd €	65,1 Mrd €	66,7%
1998	69,8 Mrd €	66,9 Mrd €	59,9%
2001	61,8 Mrd €	55,2 Mrd €	44,4%
2005	60,0 Mrd €	51,8 Mrd €	38,2%
2008	54,4 Mrd €	43,2 Mrd €	29,5%

90-luvun laman jälkeinen talouspolitiikka on lähes äärimmäinen esimerkki vastuullisesta velanhoidosta. Järkevä kritiikki velkapolitiikkaa kohtaan kohdistuukin lähinnä siihen, miten velkaa ei ymmärretä vaan pelätään hysteerisesti. Vuoden 2008 jälkeen velka on toki taas kasvanut, mutta näillä luvuilla siihen on kyllä varaa. Kansainvälisesti vertaillen Suomen valtionvelka on länsimaiden häntäpäätä.

Suomen valtionvelka 1991 - 2008 euromääräisesti ja suhteessa BKT:hen. Kuva lainattu Lars Östermanin blogista.

Mainospuheen vuodet 1994 ja 2008 ovat huolella valittuja. 1994 oli pitkän nousukauden ensimmäinen kokonainen vuosi, ja 2008 viimeinen, janaa ei olisi voinut pidentää. Toisaalta, jos lähtövuodeksi olisi valittu mikä tahansa myöhempi vuosi, olisi valtion velka ollut suurempi kuin vuonna 2008 myös inflaatiokorjaamattomana bruttomääränä. Kuten yllä olevasta käyrästä näkee, velka kasvoi rajusti vuoteen 1997 asti, jonka jälkeen sitä on vähitellen makseltu pois.

Tämä tiedetään myös AES:ssä. Mainoksen sanamuoto on "velkaa ei kuitenkaan kyetty vähentämään samana aikavälinä. Päinvastoin." Tuossahan ei sanota, etteikö velkaa olisi maksettu pois, ainoastaan, ettei sen vähentäminen onnistunut tämälleen näiden vertailuvuosien välillä. Mikä toki sekään ei pidä järkevillä mittareilla paikkaana.

Aalto Entrepreneurship Society siis valitsi huolella harkiten sekä sanansa että käyttämänsä vuodet niin, että mittareita väärinkäyttämällä voi antaa kuvan holtittomasta velanotosta myös hyvinä aikoina. Kuva vaan ei pidä lainkaan paikkaansa. Nyt ei ole kyse tilastojen tulkinnanvaraisuudesta tai harhaanjotavuudesta. AES:n toiminnalle on suomen kielessä ihan oma sanansa. Sitä kutsutaan valehteluksi.

Ihanko oikeasti meille on tarkoitus kasvattaa uusia kasvuyrittäjiä syöttämällä heille propagandaa tiedon sijasta? Funtsikaas hetki, miten tietotalous eroaa herkkusienien kasvattamisesta...

Helmenkalastaja

2011-03-19T09:11:00.001+02:00

Rakas päiväkirja,

tänään kalastin helmiä viemäristä. En löytänyt, mutta jotainhan sitä pitää yrittää. Sen sijaan löysin 7 hiuspinniä, 5 hammastikkua, nuppineulan ja parsinneulan. Osoittautui, että helmet hulahtavat läpi vesilukosta, hiuspinnit eivät.

En ole toki ainoa tällä alalla, onhan myös Juhana Helmenkalastaja, takavuosien bisneshömppäjulkkis. Mielenterveysseuran suosituksesta en nyt googlaa, mitä Juhanalle mahtaa kuulua. Mutta jotain hän kai yrittää.

Yrittämiskulttuuriin tässä maassa kuuluu jotenkin syväänjuurtuneena tapa valittaa kuinka valtio tekee yrittämisestä niin kovin kovin vaikeaa. Esimerkiksi kuinka paljon hankalaa ja aivan turhaa byrokratiaa yrittäjän kontolle sysätään. Kaikenlaisia hankalia veroja pitää maksaa, lupia hakea ja palkan sivukuluja sekä lomarahoja tilitellä ties minne. Ihan tutkitusti byrokratia on Suomessa kuitenkin matalimmasta päästä länsimaita, kehitysmaista ja niiden lahjusrumbasta puhumattakaan. Toimiva oikeusvaltio kun on aika iso etu.

Toinen valituksen vakiokohde on verotus. Kuinka valtio ryöstää yrittäjän työn hedelmät. Samalla tavalla se verorasite kuitenkin kohdistuu palkansaajiinkin. Kun alvi tilitetään valtiolle, on akateemista saivartelua, olisiko se raha muutoin päätynyt työntekijän vai yrittäjän taskuun, vai kenties kuluttajan. Poissa kierrosta on poissa kierrosta. Sitäpaitsi ihan kateuslistoja selaamalla huomaa nopeasti, että ainakin menestyvät yrittäjät maksavat veroja lähes puolet vähemmän kuin samalla tulotasolla operoivat palkansaajat.

Että menkää töihin jos on noin vaikeaa, hipit!

Oikeasti vaikeaa on joillain siinä ikävässä rajapinnassa yrittämisen ja palkkatyön välillä. Pakkoyrittäjillä, työsuhdeturvattomilla freelancereilla ja sen sellaisilla prekaareilla. Kaikille ei voi sanoa "mene töihin jos ei miellytä". Näyttäkää minulle työsuhteessa olevan kampaaja.

Mutta mitä tekee Helmenkalastaja? Helmenkalastaja ei valita yrittämisen vaikeudesta. Se ei sopisi positiiviseen imagoon. Sen sijaan hän pukee päälleen laadukkaan kotimaisen tehdaspuvun, ja myy sellaisen sinullekin! Tai jotain yritysvalmennusta...

Kirjoittaja ei ole yrittäjä työvoimaviranomaisten tarkoittamassa mielessä.

Ratikkaverkosto Östersundomiin ja koko seudulle

2011-03-16T08:28:00.006+02:00

Avoin kirje Östersundomin kaavoittajille

Östersundomin metron hinnalla (700 miljoonaa euroa) voidaan saattaa enemmän ihmisiä joukkoliikkenteen pariin kuin nyt esitetyssä metro-linjauksessa. Kivekäs - Kauppinen - Särelä -joukkoliikennesuunnitelma on linjaukset jotka palvelevat mahdollisimman suurta väestöä ja liikennemääriä.

Joukkoliikennesuunnitelma sisältää raititiotieverkon laajentamisen Östersundomiin, Vantaalle ja Espooseen sekä lisäraiteita Helsinkiin: Jokeri, Tiederaitiotie, Vantaan raitiotie sekä näihin yhteys Östersundomista. Sillä tarjotaan myös huomattava määrä laadukkaita poikittaisyhteyksiä koko seudulla. Esimerkiksi Tikkurila-Aviapolis, Pasila-Kumpula, Haaga-Viikki ja Otaniemi-Pasila. Tämä hillitsee ruuhkautumista poikittaisväylillä tehokkaasti.

Östersundom on hyvä esimerkki alueesta, jonka matkoista jo suurin osa suuntautuu muualle kuin keskustaan. Keskustaan matkaa aamun ruuhkatunnissa vain 21% liikkujista, kun muualle Helsinkiin ja Vantaalle on matkalla 50%. Metro ei siis palvele suurinta osaa liikkujista.

Tarjoamalla Östersundomista keskustan suuntaan huomattavasti metroa edullisempi ratikkayhteys voidaan säästyneillä rahoilla tarjota kattava ratikkatarjonta muun Helsingin ja Vantaan suuntaan - suuntiin joihin 50% matkustajista suuntaa.

Poikittaisliikenne muodostaa jo suuren osan liikenteestä, ja esimerkiksi kehä III:n ruuhkautumisen arvioidaan kasvavan 100 prosenttia 20-30 vuoden sisällä. Joukkoliikennejärjestelmän suurin haaste on tarjota tehokkaita poikittaislinjoja. Bussi-jokeri on hyvä alku, mutta vain alku.

Metro on erinomainen joukkoliikennemuoto. Se on luotettava, nopea, ja ennen kaikkea sen kapasiteetti on todella suuri. Jos metrolla on paljon matkustajia, se ei edes maksa kauheasti matkustajaa kohden. Östersundomissa ei kuitenkaan ole paljon matkustajia. Suunniteltu metro tarjoaa ruuhkatunnissa 8610 matkustajapaikkaa Helsingin suuntaan, kun käyttäjiä on vain 3500 - 4500.

Joka tapauksessa Jokerin, Tiedelinjan ja Vantaan raitiotien suunnittelua on syytä aktiivisesti jatkaa, vaikka Östersundomin raitiotietä ei rakennettaisikaan. Nämä suunitellut hankkeet eivät kilpaile raskaiden raiteiden kanssa, vaan ovat niitä täydentävä poikittaislinjaverkosto.

Kaavakartat linjauksineen sekä liikennemäärät, matka-ajat, kustannukset, liikennöintisuunnitelma sekä arviot matkustajamääristä löytyvät selvityksestä ”Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla” osoitteesta: http://www.sirunsivut.fi/d/Ostersundomin_liikennesuunnitelma.pdf

Lisätietoja:

Otso Kivekäs, FM: otso.kivekas@iki.fi, 044-333 6338

Sirpa Kauppinen, ympäristötekniikan M.Sc.: siru@iki.fi, 040-540 4691

Mikko Särelä, DI: mikko.sarela@gmail.com, 044-299 2116

Jakelu: Kaavoittajat, kaupunkien johto, maankäytön suunnittelu, kaupunginhallitukset ja kaupunkisuunnittelun lautakunnat (Helsinki, Espoo, Vantaa ja Sipoo) sekä media.

-------------------------------------------------------------------------------------

Lukijoiden iloksi koko teksti myös tässä ohessa:

Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla

Tämä on kevyt luonnos Östersundomiin päättyvien ratikkalinjojen suunnitelmaksi sisältäen

reitit,
matka-ajat,
kustannukset,
Liikennöintisuunnitelman, sekä
arvion matkustajamääristä.

Suunnitelman kokonaiskustannus vastaa Östersundomin metrojatkeen hintaa, mutta tarjottu palvelutaso vastaa paremmin kysyntään, erityisesti mitä tulee matkoihin jotka suuntautuvat Helsingin kantakaupungin ulkopuolelle. Tarkkuudeltaan suunnitelma on suuntaa antava, eikä vastaa viranomaisselvityksiä.
Suunniteltu ratikkaverkosto täydentää hyvin Helsingin seudun raskaita raiteita tarjoten poikittaisyhteyksiä, joille on tarvetta, mutta joita ei voida tarjota metrolla tai lähijunalla tehokkaasti.

Sisällys

Seudullinen ratikkalinjasto Östersundomiin – metron hinnalla 1

1 Johdanto 3

2 Östersundomin ratikka 4

3 Jokeri-linja 5

4 Tiederatikka 6

5 Vantaan ratikka (Jokeri 3) 7

6 Linjasto 9

7 Matka-ajat Östersundomin keskustasta 10

8 Matkojen jakauma sekä tarjonta 10

9 Liikennöintikustannukset 11

10 Poikittaiset ratikkalinjat osana seudullista joukkoliikennejärjestelmää 12

Tekijät:

Otso Kivekäs – otso.kivekas@iki.fi – 044-333 6338

Sirpa Kauppinen – siru@iki.fi – 040-540 4691

Mikko Särelä – mikko.sarela@gmail.com – 044-299 2116

Tekijät eivät ole joukkoliikenteen suunnittelun ammattilaisia, vaan joukko kaupunkisuunnittelusta ja liikenteestä kiinnostuneita nuoria kaupunkilaisia, jotka toivovat voivansa nostaa poikittaislinjojen tarpeen ja Östersundomin tehokkaan liikennejärjestelmän keskusteluun.

Johdanto

Tämä on kevyt luonnos Östersundomista lähtevien ratikkalinjojen suunnitelmaksi sisältäen reitit, matka-ajat, kustannukset, liikennöintisuunnitelman ja arvion matkustajamääristä. Tiedot perustuvat pääosin Helsingin, Vantaan ja HSL:n julkaistuihin dokumentteihin, mutta myös virkamiesten ja kirjoittajien omiin arvioihin. Tietojen lähteet on mainittu.

Linjasto koostuu neljästä osasta:

Östersundomin ratikka Itäkeskus – Östersundom – Puroniitty / Talosaari
Jokeri Itäkeskus – Oulunkylä – Tapiola
Tiederatikka Itäkeskus – Pasila – Otaniemi
Vantaan ratikka Östersundom – Tikkurila – Lentoasema / Myyrmäki

Kaikkia linjoja ajetaan noin 200-paikkaisilla raitiovaunuilla. Kalusto vastaa Jokerille suunniteltua, ja on lähes kaksi kertaa Helsingin perinteisten raitiovaunujen kokoista. Kansainvälisesti kyse on keskikokoisesta raitiovaunusta.

Rakentamisen arvioidut kokonaiskustannukset ovat 742 miljoonaa euroa, eli oleellisesti vastaavat kuin metron jatkeella. Raitiolinjasto tarjoaa aidosti seudullisen palvelun; metrojatkeeseen verrattuna se hyödyttää merkittävästi suurempaa osaa pääkaupunkiseudun väestöstä.

Kaikista esitetyistä linjoista on olemassa useita vaihtoehtoisia linjauksia. Östersundomin ratikan, Tiederatikan ja Vantaan ratikan tarkoituksenmukaisin linjaus vaatii lisäselvitystä; Jokerin osalta selvitystyö on jo tehty.

Östersundomin ratikka

Östersundomin ratikka kulkee itäväylän suuntaisesti Itäkeskuksesta Östersundomin keskustaan. Siitä haarautuu kaksi linjaa, toinen Talosaaren ja toinen Puroniityn suuntaan. Tässä esitelty ratikka perustuu Östersundomin pikaraitiotien esiselvityksen malliin "Unified". Alkuperäinen linjasto ei ole tarkoituksenmukainen suhteeessa uusimman kavaluonnoksen maankäyttöön, vaan molempia on tarpeen päivittää.

Linjaa on suunniteltu ajettavan ruuhkassa 2,5 minuutin välein ja ruuhkan ulkopuolella 5 minuutin välein. Haaroilla vuoroväli on puolet tästä. Itäkeskuksesta länteen joka toinen vaunu jatkaa Jokerille, joka neljäs Tiedelinjalle ja joka neljäs jää Itäkeskukseen.

Faktat:

Pituus 14 km haaroineen
Rakennuskustannus 112 miljoonaa euroa
Matkustajamääräarvio 3600 matkustajaa ruuhkatunnissa Itäkeskuksen kohdalla
Kapasiteetti 4800 matkustajaa

Lähteet:

Östersundomin pikaraitiotien esiselvitys

http://www.hel2.fi/ksv/julkaisut/ostersundom/Pikaraitiotien_esiselvitys.pdf

Kartta:

http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&hl=fi&msa=0&msid=210398839916320833868.00049e5bdfabafebced81&z=11&lci=transit_comp

Jokeri-linja

Jokeri-linja on nykyisen bussi-jokerin raiteille nostettu versio, jonka suunnittelu on jo melko pitkällä, mutta rakentamispäätöstä ei vielä ole. Jokeri kulkee Itäkeskuksesta Viikin, Oulunkylän, Haagan, Pitäjänmäen ja Leppävaaran kautta Tapiolaan.

Linjaa on suunniteltu liikennöitävän ruuhkassa 5 minuutin ja ruuhkan ulkopuolella 10 minuutin välein. Jokerilla tehdään paljon lyhyitä matkoja, joten suuresta kokonaismatkamäärästä huolimatta 5 minuutin vuoroväli riittää.

Jokerin suunnittelua on jatkettu tässä käytettyjen julkisten suunnitelmien jälkeen. Viimeisimpien suunnitelmien ajoajat ovat jonkin verran tässä työssä käytettyjä lyhyempiä.

Faktat:

Pituus 25 km
Rakennuskustannus 210 miljoonaa euroa
Matkustajamääräarvio
- 5700 matkustajaa ruuhkatunnissa.
- Mitoittava kapasiteetti alle 2000 matkustajaa ruuhkatunnissa Tuusulanväylän kohdalla länteen.
Kapasiteetti 2400 matkustajaa

Lähteet:

Raidejokerin alustava yleissuunnitelma,

http://raidejokeri.info/tekeillanyt.htm

Matka-ajat: Jokeri_ops_model_20090202.pdf

(ei viimeisin versio, ajat lyhentyneet sittemmin)

Kartta:

http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&hl=fi&msa=0&msid=210398839916320833868.00049e5a9a09863e31517&ll=60.203234,24.935847&spn=0.12949,0.308647&z=12&lci=transit_comp

Tiederatikka

Tiederatikka on seudun yliopistokampuksia yhdistävä poikittaislinja. Se kulkee Viikistä Kumpulan, Pasilan ja Meilahden kautta Otaniemeen. Linja on nykyisen bussin 506 kehitetty versio.

Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastossa on tehty esiselvityksiä Tiederatikasta, mutta varsinaista suunnittelua ei ole vielä aloitettu. Tässä käytetty malli perustuu esiselvitysten halvempaan pinta-vaihtoehtoon. Lisäksi linjaa on jatkettu idässä Itäkeskukseen (ja Östersundomiin), ja lännessä Pohjois-Tapiolaan, jossa se yhdistyy Jokerin kiskoihin.

Tiederatikka kulkee osan matkaa nykyisten kantakaupungin ratikoiden kiskoja. Oletus on, että käytössä on sama 1000mm raideleveys. Kiskojen yhteiskäyttö edellyttänee joitakin muutostöitä, mm. suunniteltua siirtymistä syväuraisiin ristikoihin.

Faktat:

Pituus 20 km, 11km uutta rataa
Rakennuskustannus 180 miljoonaa euroa (KSV:ssä laadittu arvio)
Matkustajamääräarvio (oma arvio)
- Yhteensä 2500 matkustajaa ruuhkatunnissa,
- Mitoittava kuorma 1000 matkustajaa ruuhkatunnissa Pasilan asemalla länteen
Kapasiteetti 1200 matkustajaa

Lähteet:

KSV:n tekemät alustavat hahmotelmat Tiederatikan toteutuksesta:

Tiederatikka_Pasila-Viikki_Antti.pdf
Tiederatikka_Pasila-Otaniemi_Pihla.pdf

KSV:ssä tehdyt nopeamman Tiederatikan matka-aikahahmotelmat

pikaratikan matka-ajat s92 ja s93.xls

Kartta:

http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&hl=fi&msa=0&msid=210398839916320833868.00049e5b8ceccfb8514cf&ll=60.20945,24.95832&spn=0.064732,0.154324&z=13&lci=transit_comp

Vantaan ratikka (Jokeri 3)

Vantaan poikittaisratikka kulkee Östersundomin keskuksesta Hakunilan, Tikkurilan ja Aviapoliksen kautta Lentoasemalle. Toinen haara jatkaa Aviapoliksesta Jumbon ja Kuninkaankartanon kautta Myyrmäkeen.

Linja perustuu Vantaan 2007 kaavaan tehtyihin varauksiin sekä keskusteluun kaupungin virkamiesten kanssa. Muutamissa kohdissa linjauksessa on poikettu Vantaan kaavavarauksesta. Erityisesti Tikkurilan asema alitetaan hyvän vaihdon saavuttamiseksi, ja Martinlaakso sivutaan itäreunalta eikä lännestä.

Vantaan kaupunki on aloittamassa pikaraitiotien selvityksen teon keväällä 2011.

Östersundomissa linjan on järkevää jatkaa raskaammin kuormitetulle Östersundomin ratikan haaralle, eli luultavasti Puroniittyyn. Myös kolmannen haaran tekeminen olisi mahdollista.

Linjan merkittävin käyttö sijoittuu Tikkurilan juna-aseman ja Kehä III varren työpaikka-alueiden välille. Lisäksi se palvelee suoria matkoja Östersundomista työpaikka-alueille, ostosmatkoja Jumboon ja Ikeaan, sekä matkoja työpaikka-alueilta lentoasemalle.

Vantaan ratikan ajo-ajat on arvioitu perustuen nopeuteen 30km/h, joka on hiukan hitaampi kuin Östersundomissa, mutta nopeampi kuin Jokerilla. Linjalla on useita osuuksia, joilla pysähdyksiä on harvassa, mikä mahdollistaa suurehkon keskinopeuden huolimatta muutamista keskusta-osista.

Kustannukset on laskettu Jokerin kilometrikustannuksen mukaan. Vantaan ratikalle osuu vähemmän vaikeita kohteita ja tunnelitarpeita, joten hinta saattaa olla alempikin.

Faktat

Pituus 30 km (ei sisällä Puroniityn rataa)
Rakennuskustannus 240 miljoonaa euroa
Matkustajamääräarvio (oma arvio)
- 2000 ruuhkatunnissa Tikkurilasta Aviapolikseen
- 1300 ruuhkatunnissa Östersundomista länteen (50% kulkumuoto-osuus Vantaalle)
Kapasiteetti 2400 matkustajaa

Lähteet

Vantaan yleiskaava 2007

http://www.vantaa.fi/i_alaetusivu.asp?path=1;135;137;221;222;2126;44248

Keskustelu Vantaan virkamiesten kanssa

Kartta: http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF8&hl=fi&msa=0&msid=210398839916320833868.00049e47e22c84add199a&z=11&lci=transit_comp

Linjasto

Linjasto rakentuu seuraavasti:

Linja 1 (Jokeri):

Reitti: Puroniitty - Ö-sundom - Itäkeskus - Jokeri - Leppävaara - Tapiola

Vuoroväli: ruuhkassa 5min, muulloin 10min

Linja 2 (Tiederatikka):

Reitti: Talosaari - Ö-sundom - Itäkeskus - Viikki - Pasila - Otaniemi

Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min

Linja 2b:

Reitti: Talosaari - Ö-sundom - Itäkeskus

Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min

Linja 3a (Vantaan ratikka):

Reitti: Talosaari - Ö-sundom - Tikkurila - Lentoasema

Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min

Linja 3b (Vantaan ratikka):

Reitti: Talosaari - Ö-sundom - Tikkurila - Jumbo - Myyrmäki

Vuoroväli: Ruuhkassa 10min, muulloin 20min

Tiederatikan kysyntä on epävarma. Mallinnuksia ei ole käytettävissä, ja mallinnukset ovat tämän tyyppisissä linjoissa ylipäänsä osoittautuneet tavanomaista epäluotettavammiksi. Mikäli kysyntä on konservatiivista arviota suurempaa, voidaan linja 2b poistaa ja kaikki Talosaaresta tulevat ratikat jatkaa Otaniemeen asti.

Vantaan ratikan raskaimmin kuormitettu kohta sijoittuu Tikkurilan ja Aviapoliksen välille. Itäpäästään ratikkaa on mahdollista haaroittaa Hakunilasta Mellunmäen tai Itä-Hakkilan suuntaan, mutta sitä ei ole tässä työssä tehty.

Matka-ajat Östersundomin keskustasta

Kohde	Matka-aika ratikalla	Matka-aika metrolla (arvio)
Tikkurila	22	30
Lentoasema	39	40
Myyrmäki	55	60
Itäkeskus	14	14
Viikki	24	30
Oulunkylä	28	34
Haaga	45	50
Leppävaara	57	60
Pasila	41	50
Otaniemi	45	44
Rautatieasema (metrovaihto Itäkeskuksesta)	33	32
Rautatieasema (junavaihto Tikkurilasta)	32	32

Oheisessa taulukossa on vertailtu ratikan ja metron matka-aikoja. Vertailu on suuntaa antava. Luotettavampien vertailujen tekeminen edellyttää kaupunkisuunnitteluvirastossa käytettyjen tarkempien mallien käyttöä, eikä sitä ole mahdollista tehdä julkisin tiedoin.

Matka-ajat eivät ole täysin vertailukelpoisia. Ratikan matka-aikoihin on lisätty 2min odotusta alkuun. Metron matka-ajat on arvioitu reittioppasta ja Östersundomin raideliikennevertailun karttoja käyttäen. Koska karttojen matka-aikojen laskentaperusteita ei ole esitelty, on vertailu epävarma. Vaihdon aikana on käytetty 5min raskasraideasemilla.

Matka-ajat on arvioitu Östersundomin keskustassa, eli niissä ei ole liityntäliikenteen aikoja mukana. Liityntäliikenneteen tarve on vähäinen raitiotiellä, mutta metron tapauksessa liityntäliikenne on ainoa julkisen liikenteen tarjonta noin puolelle Östersundomin alueen asukkaista- Näin ollen vertailu suosii metroa jonkin verran. Tarkkaa eroa on vaikea arvioida.

Yhteenvetona voidaan todeta, että ratikka tarjoaa nopeamman yhteyden ja vähemmän vaihtoja kaikkialle, paitsi suoraan metron varrelle (Helsingin keskustaan, Herttoniemen suuntaan ja Etelä-Espooseen). Östersundomin matkoista vain 21% suuntautuu Helsingin keskustaan, kun noin puolet suuntautuu muualle Helsinkiin ja Vantaalle.

Matkojen jakauma sekä tarjonta

Oheisessa taulukossa on esitetty Östersundomin matkojen jakauma yleiskaavan tie- ja pääkatuverkostoselvityksen mukaan vuonna 2050 aamun ruuhkatuntina (klo 7-8), sekä joukkoliikenteen tarjonta samalla tunnilla

Kohde	Matkoja	Prosenttia matkoista	Tarjonta ratikoilla	Tarjonta metrojatkeen kanssa
Östersundomin sisäinen	2100	14	Ratikat 2,5 – 5 min välein	Liityntäbussit 10min välein
Hki keskusta (Helsingin niemi)	3200	21	24 ratikkaa, vaihto metroon (4800 paikkaa)	20 metroa tunnissa (8610 paikkaa)
Muu hki	4900	33	2 suoraa linjaa. 12+6 ratikkaa tunnissa (3600 paikkaa)	Vaihto metrosta, paitsi Itä-Helsinkiin metro
Espoo + kauniainen	880	6	Suorat ratikat Itä-Espooseen tai vaihto	Länsimetro tai vaihto
Vantaa	2600	17	12 ratikkaa tunnissa, kattaen tärkeät kohteet (2400 paikkaa).	5 bussia tunnissa (400 paikkaa)
Muu hki Seutu	750	5	Vaihto joltain poikittaisratikalta	Vaihto keskustan kautta
Muu	550	4
Yhteensä	15000	100

50% matkoista suuntautuu keskustan ulkopuoliseen Helsinkiin ja Vantaalle, johon ratikkalinjasto tarjoaa suoria ja nopeita yhteyksiä. 21% suuntautuu Helsingin keskusta-alueelle, johon metro tarjoaa suoria ja nopeita yhteyksiä, mikäli asuu metroaseman vieressä.

Liikennöintikustannukset

Jokerin arvioidut liikennöintikustannukset ovat 14,4 miljoonaa euroa vuodessa. Tästä merkittävän osan tuo täysin uusi varikko, jonka kustannukset täytyy jyvittää verrattain pienelle vaunumäärälle. Siksi muiden osien kustannukset ovat matkustajapaikkakilometriä kohden selvästi matalammat

Östersundomin ratikan (malli Unified) liikennöintikustannukseksi, olettaen Jokeri, on arvioitu 9,38 miljoonaa euroa. Muiden linjojen liikennöintikustannukset on arvioitu käyttäen Östersundomin ratikkaselvityksen hintaa

Jokeri 14,1 miljoonaa euroa

Östersundom 9,4 miljoonaa euroa

Tiede 4 miljoonaa euroa

Vantaa 10 miljoonaa euroa

Yhteensä 37,5 miljoonaa euroa

Kansainvälisen kokemuksen mukaan liikennöintikustannukset on todennäköisesti mahdollista kattaa täysin tai ainakin pääosin lipputuloilla. Myös kantakaupungin nykyiset ratikat kattavat lähes koko kulunsa lipputuloin.

Metron jatkeen liikennöintikustannuksia ei ole arvioitu selvityksissä kokonaisuutena sisältäen asemien ylläpidon. Metron ja ratikoilla korvattavien poikittaisbussien liikennöinti.

Esitetty raitiotieverkko tarjoaa paremman joukkoliikenteen palvelutason kuin vastaava bussiliikenne siinä tilanteessa ja Östersundomin metrojatke. Parempi palvelutaso merkitsee suurempaa joukkoliikenteen käytön osuutta sekä suurempia lipputuloja kuin metron tapauksessa.

Kokonaisuutena esitetyn raitioverkon liikennöintitalous on todennäiköisesti parempi kuin joukkoliikenteen talous jos Östersundomiin rakennetaan metro. Investoinnit ovat molemmissa tapauksissa yhtä suuret. Siten esitetty raitioverkko on taloudellisesti parempi ratkaisu kuin metro, eli hyötyjen ja kustannusten suhde on ratikkaverkolla metroa suurempi

Poikittaiset ratikkalinjat osana seudullista joukkoliikennejärjestelmää

Tässä esitetyt ratikkalinjat eivät ole metrolle vaihtoehtoisia hankkeita, paitsi Östersundomin rata. Jokeri, Tiedelinja ja Vantaan ratikka ovat kaikki hankkeina tärkeitä, vaikka Östersundomiin tehtäisiinkin metro.

Helsingin seudun liikenteestä yhä suurempi osuus on poikittaisliikennettä, ja etenkin liikenteen kasvu keskittyy juuri poikittaisille väylille. Esimerkiksi kehä III:n ruuhakutumisen arvioidaan kasvavan 100 prosenttia 20-30 vuoden sisällä. Joukkoliikennejärjestelmän suurin haaste on tarjota tehokkaita ja käyttäjien suosion saavuttavia poikittaislinjoja. Bussi-jokeri on hyvä alku, mutta vain alku.
Luonteva työnjako eri joukkoliikennemuotojen välillä on, että raskaat raiteet (juna ja metro) hoitavat sormimallin mukaisia kuormitettuja säteittäisiä yhteyksiä, ja kevyemmät nopeat ratikat poikittaisliikenteen sekä säteittäislinjat, joiden kysyntä ei riitä perustelemaan metron tai junan investointeja

Poikittaislinjat osana seudullista järjestelmää

Östersundom on esimerkki alueesta, jonka matkoista jo suurin osa suuntautuu jo muualle kuin keskustan suuntaan. Siksi juuri Östersundomissa kannattaa ottaa rohkeasti seudullinen lähestymistapa, ja keskittyä tarjoamaan niitä yhteyksiä, joille on eniten tarvetta, eli poikittaislinjoja

Suo, kuokka ja kooderi

2011-03-13T00:38:00.005+02:00

Minulta kysyttiin, mitä valtiovalta voisi tehdä Nokialta ja alihankkijoilta irtisanottavien työllistymisen edistämiseksi. Ei nyt mennä siihen, mitä meriittejä minulla tähän on vastata, paitsi että kirjoitin aiheesta tunnepitoista tekstiä internettiin. Kun kerran kysyttiin, niin vastaushan löytyy.

Nokialta tulee vuoden mittaan lähtemään 3000-4000 insinööriä, lähinnä Symbianin ja Meegon parista. Lisäksi alihankkijoilta katoaa lähes toinen mokoma nykyisiä tilauksia. Yhteensä siis ehkä seitsemäntuhatta. Irtisanottavien määrät jäävät pienemmiksi, koska 1) osa lähtee itse, 2) erityisesti alihankkijat löytävät monille uutta työtä sisäisesti, tai uusia asiakkaita maksamaan samasta vanhasta työstä (meegoa autoihin jne).

Pitäisi siis löytää töitä noin 7000 softa-ammattilaiselle (koodereita, arkkitehtejä, testaajia, managereita, UX-suunnittelijoita...), jotka lienevät ihan keskimääräisen päteviä, mutta joista moni kaivannee pientä päivitystä modernien tekniikoiden kanssa. Helsingissä, Tampereella ja etenkin Oulussa.

Perinteisen suomalaiseen työllistämispolitiikan mukaan tässä vaiheessa kuuluisi sitten perustaa tehdas valtion tuella. Koska ei kuitenkaan olla prosessiteollisuudessa, lähimmäs pääsisi hankkimalla maahan Googlen, Microsoftin tai jonkun suuri tutkimuskeskus, valtion tuella tietenkin.

Ajatus on tietenkin typerä.

Ensinnäkin, ei ole kyse Kainuun pitämisestä puolipakolla asuttuna, vaan maan kasvukeskuksista ja kilpailukyvystä. Nyt ei voi pelata sen varassa, että "etelän" veronmaksajat kuittaavat laskun, kun tässä haetaan töitä niille vientiteollisuuden insinööreille tällä kertaa. Minkä tahansa ratkaisun pitää olla oikeasti lisäarvoa tuottava, eikä aluepolitiikkaa.

Toisekseen, ei kukaan tule tänne perustamaan tuon kokoluokan keskusta. Intiaan toki, halvan työvoiman perässä, mutta länsimaihin kansainväliset teknojätit tulevat tuotekehitystä tekemään lähinnä ostamalla paikallisen kansainvälisesti menestyvän pk-yrityksen.

Niin, pienen tai keskisuuren yrityksen. Katse kannattaisikin kääntää ennemmin niihin. Uusien yritysten perustamiseen, eikä vanhojen tukemiseen.

Yksi metriikka seurata kasvuyrityksiä on listautumiset pörssiin, ja otetaan vertailukohdaksi Ruotsi. Vuosituhannen vaihteessa Tukholmassa oli listautumisia 2-3 kertaa enemmän kuin täällä, mutta ajanjaksolla 2003-2008 Stockholmbörseniin listautui 210 yritystä ja Helsinkiin 14. Taustalla on varmasti kaikenlaisia syitä verotuksesta pörssin vierastamiseen, mutta myös se, että lahden takana yksinkertaisesti on paljon enemmän kasvavia yrityksiä. Aivan erityisesti kansainvälisesti menestyviä softayrityksiä, kuten vaikka Skype, Spotify tai MySQL.

Kuulemani tarinan mukaan yksi tähän johtanut tekijä olivat Ericssonin massairtisanomiset 2000-2002. Yhtäkkiä tuhannet ruotsalaisinsinöörit huomasivat, ettei enää voinutkaan ajaa joka aamu farmarivolvoaan samalle turvalliselle parkkipaikalle, vaan tarttis tehdä jotain. Osa varmasti vaihtoi alaa tai varhaiseläkeläistyi, ja jokunen ryhtyi juopoksi. Mutta merkittävä osa myös perusti firmoja. Ja toinen merkittävä osa meni töihin tuttujensa uusiin firmoihin. Tarinan saa lukea analogiana. Ja olihan 90-luvun Nokian nousun taustallakin insinöörityövoiman lisääntynyt liikkuvuus.

Mutta siis, mitä valtiovalta voisi tehdä

1) Kehittää starttirahaa. Esimerkiksi perustulomaisempaan suuntaan niin, että yrittäjällä on alkuvaiheessa turvattu minimitoimeentulo, eikä oikeus työttömyysturvaan katoa yrittämisen myötä (ainakaan heti). Lisäksi starttirahaa pitäisi voida soveltaa tilanteeseen, jossa isompikin tiimi perustaa uuden yrityksen; moni itisanomisten jälkeinen yritys kun syntyy vanhan tiimin jatkaessa omillaan.
Tiedotusta, neuvontaa ym. tukitoimia voisi tukea olemassaolevaan "startup-sceneen". Siis sellaisiin organisaatioihin/tapahtumiin kuin Slush, OpenCoffee tai ArcticStartup. Toimisi varmaan ainakin työllisyyskursseja paremmin.
Tekesistä olisi paljonkin sanottavaa, mutta jääköön toiseen kertaan. Ja onhan siellä tapahtunut kehitystä viime vuosina...

Tuskin näillä opeilla uutta Nokiaa syntyy, eikä edes sataa Vaisalaa. Mutta eipä niistä liene haittaakaan. Toivottavasti perinteisestä työllisyyspolitiikasta voi sanoa samaa.

Urbaaneja eläimiä

2011-03-06T11:19:00.002+02:00

Kuljin tällä viikolla ykkösen ratikalla ensimmäistä kertaa ehkä viiteentoista vuoteen. Muistan kuinka lapsena joskus kuljimme sillä Käpylästä Kauppatorille, tai 1A:lla Kaivopuistoon (joka jostain syystä on aina ollut minulle Kaivapuisto; lapsuuden väärinkäsitykset ovat sitkeitä). Kuljimme sillä myös Brahen kentälle luistelemaan kouluaikoina, kun Akseli Toivosen kenttä ei vielä alkutalvesta ollut jääkunnossa. Sen jälkeen en ole ykkösellä juuri kulkenut.

Ykkönen on paljon omia 80- ja 90-luvun kokemuksiani vanhempi. Itse asiassa Helsingin vanhimpia. Sen historian voi jossain mielessä jäljittää vuoden 1890 hevosratikan toiseen linjaan, joka aloitti Pitkältä sillalta Kauppatorin kautta Kamppiin; seuraavana vuonna jo Sörnäisistä. Vuonna 1900 se sai nykyisen numeronsa sähköraitiotienä 1 (vihreä linja), ja jatkon etelässä Hietalahden telakalle, silloin tosin vielä Roban kautta. Suunnilleen nykyiselle reitilleen ykkönen siirtyi 1953, kun Käpylän linja K yhdistettiin siihen.

Lähes koko historiansa ajan ykkösen kantava idea on ollut kuljettaa työläisiä Eteläsatamaan ja Ruoholahden telakka-alueelle. Ensin Kalliosta, sitten asutuksen laajetessa yhä kauempaa pohjoisesta, Kurvista, Vallilasta, Käpylästä. Kaupungin kasvaessa laajeni myös liikenne, kunnes pysähtyi 50-luvulle, jossa Helsingin ratikoita yhä liikennöidään.

Samaa matkaa tein siellä minäkin. Nousin kyytiin 8:30 Mäkelänkadulta Hattulantien pysäkiltä ja matkasin päätepysäkille Telakkakadulle, jossa aloitin mediatoimiston (eksternaalina) teknologiajohtajana 9:00. Työt ovat muuttuneet vuosisatojen saatossa, mutta ykkönen pysynyt.

Ykkönen on harvinainen laji. Siinä missä kolmosia on päivällä liikkeellä 14 ja nelosia peräti 15, kulkee ykkösiä ruuhkan ulkopuolella vain kolme, 21 minuutin vuorovälillä, illalla ja viikonloppuisin ei ollenkaan. Tämä on tulos pikkihiljaisesta poliittisesta hivutuksesta. HKL olisi halunnut lakkauttaa ykkösen jo 2000-luvun alussa kannattamattomana, mutta käyttäjät, etenkin käpyläläiset vastustivat. Seurauksena linjaa rampautettiin niin, että matkustajamäärä laskisi entisestään ja perustelisi lakkautuksen. Sen sijaan linjaa pitäisi Mäkelänkadulla nopeuttaa radikaalisti, jatkaa tai haarottaa pohjoispäätä ja lisätä vuoroja. Jatkaa siitä, mihin 50-luvulla jäätiin.

Ruuhka-ajan 1A on kuitenkin aivan eri eläin. Se kulkee 9 minuutin välein, ja matalalattiavaunu oli lähes täynnä jo Mäkelänkadulla. Brahenkentän kulmilta tuli sitten lisää väkeä, ja Liisankadulla kyytiin nousijat joutuivat jo tunkemaan.

Matkaa teki kanssani myös kärsivän näköinen Antti Nylén, joka seisoi ovensuussa koko matkan. Tunnistin herran, koska minulla oli kädessäni Vihan ja katkeruuden esseet. Takakannessa vegaanidandy poseeraa Vaasanaukiolla. Hattukin on sama.

Ykkönen on yllättäen myös nopea. Matka päättärille Punavuoren perukoille kesti 25 minuuttia, kun selvästi lyhyempi matka kutosen päättärille Kampin takamaille kestää puoli tuntia. Kruunuhaan kautta koukkaus välttää Kaivokadun ja Mannerheimintien pahimmat liikennevalosumput.

Antti Nylenkin on harvinainen. Esseistin omia sanoja lainatakseni:

Essee on kirjallisuudenlajeista kitukasvuisin. Esseistiikan, toisin kuin esimerkiksi runouden kaltaisten mainstream-lajien merkeissä ei järjestetä yleisötapahtumia, eikä mennä porukalla baariin. Esseekirjoja ei myydä ollenkaan. Runokirjoja saatetaan myydä montakin tusinaa, vaikka runoilijan tekijänkappaleitta jääneet sukulaisetkin otettaisiin laskuista pois.

Antirunoilijan kirjallinen kosto tosin hieman kärsii siitä, että hän voitti sillä Kalevi Jäntin palkinnon ja esikoisteosta myytiin kolmanteen painokseen asti melkein saman tien.

Nylén tuskin voisi asua tässä maassa muualla kuin Helsingissä. Itse asiassa on vaikea kuvitella häntä asumassa muualla kuin Vallilassa (Alppilassa ehkä?). Ja tietenkin hän matkustaa työhuoneelleen ykkösellä. Mikä muu olisi parempi vastalause sille, miten ihmiset nyky-yhteiskunnassa hajasijoittuvat, ja millaisia liikenneratkaisuja heille tarjotaan.

Eiffel-tornin varjossa

2011-02-26T21:20:00.001+02:00

Ulkoasianneuvos Alpo Rusi kirjoitti taannoin:

Tammikuussa 1895 Eiffel-tornin varjossa, Ranskan sotilasakatemian pihalla, toteutettiin karu sotilasseremonia.

Nuori Ranskan armeijan kapteeni menetti upseerin arvonsa ja kunniamerkkinsä. Tämän jälkeen häpäisyn kohde, Alfred Dreyfus kuljetettiin vankivankkureihin ilkkuvien huutojen saattelemana. Vakoilusta tuomittua odotti elinkautinen vankeus kaukaisella Pirunsaarella. Myöhemmin paljastui, että Dreyfus oli syytön, mutta Ranskan armeija ei tunnustanut arvovaltasyistä virhettään.

Tässä on virhe, ja se vaivaa minua. Eiffel-tornin varjo ei nimittäin mitenkään ole voinut osua erottamisseremonian päälle.

Aikalaispiirros Dreyfusin erotusseremoniasta (Le Petit Journalin kansi 13.5.1895). Taustalla näkyy Les Invalidesin torni, joka on akatemian koillispuolella, sekä akatemian koillisisvun rakennus. Piirroksen varjot osoittavat suunnilleen suoraan etelään, eli kyse ei ole tapahtumien täsmällisestä toistosta, vaan taiteilija on ottanut hiukan vapauksia.

Ensinnäkin, Ecole Militaren piha on kartasta katsoen noin kilometrin päässä tornista. Koska Eiffel-tornin korkeus ilman antennia on 300,65m, täytyisi auringon kulman olla noin 17 astetta (tan X = 300/1000 = 0.3).

Antennia ei pidä laskea mukaan korkeuteen, koska se ei heitä varjoa enää kilometrin päähän. Auringon etäisyys Maasta on noin 150 000 000 km ja läpimitta 1 400 000 km. Jos antennin leveys on yhden metrin, se pystyy peittäämään auringon 1/1,4M/150M = noin 110 metrin päähän. 300 metrin päässä yli puolet auringosta näkyy jo jokaiseen pisteeseen, ja varjoa alkaa olla vaikea havaita. Kilometrin päässä antenni ei heitä havaittavaa varjoa.

Auringon täytyy siis olla 17 asteen kulmassa tai alempana, eli käytännössä juuri laskemassa. Tätä voi hahmottaa muistelemalla jotain tilannetta, jossa varjot ovat yli kolme kertaa niin pitkiä kuin esine joka ne heittää; hetkeä myöhemmin aurinkoa ei enää näy.

Kyse täytyisi siis olla illasta, hetkeä ennen auringon laskua. Seremonia kuitenkin kaiketi järjestetiin päivällä.

Toisekseen, Dreyfusin erotusseremonia suoritettiin 5. tammikuuta, eikä Eiffel-torni silloin heitä varjoa Champ de Marsin suuntaan. Torni on melko suoraan koilliseen Champ de Marsilta. Koska Pariisissa kello on 51 minuuttia edellä maantieteellisestä aikaansa, on aurinko koillisessa kello 20:09. Viidentenä tammikuuta aurinko kuitenkin laskee Pariisissa jo kello 17:08.

Pariisi sijaitsee 2°20 itäisitä pituutta, kun Keski-Euroopan standardiaika (CET) on maantieteellisesti oikein 15° kohdalla. Pariisissa kello on siis (15 - 2,33) / 360 * 24 = 0,84 tuntia eli 51 minuuttia edellä aurinkoa.

Täytyynee siis päätellä, että Rusi viittaa Eiffel-tornin varjoon kuvainnollisessa merkityksessä.

Dreufysin tapaus jäi historiaan oikeusvaltioperiaatteen varhaisena merkkipaaluna. Ranskan tykistöstä vuosi dokumentteja saksalaisille. Armeijan ikiaikaisten perinteiden mukaisesti etsittiin sopiva syntipukki, ensimmäinen juutalainen tyksitöupseeri Alfred Dreyfus, joka voitiin tuomita ja näin puhdistaa armeijan kunnia. Sitten Ancien Regimen oli kuitenkin syntynyt mm. vapaa lehdistö ja ajatus riippumattomasta oikeudenkäytöstä. Seuranneet selvitykset, löydetyt sekä väärennettyt todisteet ja yleinen metelinpito jakoi koko Ranskaa 1894-1906 ja johti mm. Tour de Francen syntymään (anti-drefysandien puolella).

Eiffel-torni taas rakennettiin vuoden 1889 maailmannäyttelyn sisäänkäynniksi ja maamerkiksi. Se suunniteltiin alunperin väliaikaiseksi messurakennelmaksi, ja oli tarkoitus purkaa 20 vuotta myöhemmin. Siihen mennessä sitä oli tullut se Ranskan symboli joka se yhäkin on, eikä sitä siksi purettu.

Piirros pariisin maailmannäyttelyalueesta Mars-kentällä. Lähes koko nykyinen puisto oli näyttelyhallien peittämä.

Torni oli 40 vuoden ajan maailman korkein ihmisen tekemä rakennelma, ja edelleenkin huomattava rakennesuunnittelun taidonnäyte.

Maailmannäyttely taas oli tuona vuonna Pariissa, koska Ranskan vallankumouksesta tuli kuluneeksi 100 vuotta. Ranskan kolmas tasavalta julisti sillä mahtiaan kulttuurivaltana, siirtomaavaltana, tekniikan edelläkävijänä ja demokratian (sen ajan mittapuulla) edelläkävijänä.

Tämä on se Ranska, josta Jules Verne kertoo, ja joka valloitti puoli Afrikkaa. Mutta myös se Ranska, jossa Pariisin kommuuni kukistettiin 20 vuotta aiemmin hallituksen tappaessa 30 000 kaupunkilaista. Tasavalta, joka oli tarkoitettu välaikaisratkaisuksi, mutta yllättäen kesti niin kommunistien kuin monarkistienkin paineen. Maa joka keksi sekulaarin valtion, vaikka on vahvasti katolinen.

Voisi siis ajatella, että Dreyfusin tuominnut vanhoillinen armeija, ja Eiffel-tornin edustama modernismi olivat kaksi täysin eri maailmaa, ja Dreyfusin tapaus ylipäänsä vain vanhan kuolinkouristuksia sen antaessa tietä uudelle uljaalle maailmalle.

Tämä olisi kuitenkin hätäinen tulkinta, ja osatotuus. Kyseessä oli yksi ja sama Ranska. Dreyfusia jahdanneiden upseerien paranoia juontui Saksan-Ranskan sotaan 1871 - samaa sotaan, joka sekä mahdollisti juutalaisen Dreyfusin pääsyn upseeriksi, että innosti hänet armeijauralle. Yhteiskuntaa nyt vaan ei voi palauttaa yhteen kokoavaan selitykseen, vaan se on aina ristiriitainen ja ambivalentti.

Antisemitismi oli myös osa kaikkien "kulta-ajan" imperiumien ajatusmaailmaa, kuten nationalismi ja militarismikin. Nykypäivään näkyvät merkkipaalut vaihtelevat maittain, mutta jo tuon ajan Eurooppa oli kokolailla yhtä rintamaa siinä, miten se marssi ensimmäiseen ja toiseen maailmansotaan.

Eiffel-torni pystytettiin ranskan miehuudeksi, näyttämään kuinka yksi häviö sodassa ei vielä kastroinut euroopan sydänmaata, vaan sen uljas varjo lankeaa kauas. Siinä varjossa Dreyfus tuomittiin. Ja se varjo kantaa tähänkin päivään - kaikkialle, missä kansakunta, olkoon puheena sen uljaus, etu tai yhtenäisyys, nähdään tärkeämpänä kuin oikeus ja yksilön vapaus.

Miksi Tuusula ei liity HSL:ään

2011-02-14T10:00:00.001+02:00

Tuusulan valtuuston puheenjohtaja Sanna Kervinen (kok), vastusti mediassa viimeviikolla kunnan liittymistä Helsingin seudun liikenteeseen, perustellen, ettei siitä ole kuntalaisille hyötyä. No osalle on, osalle ei. Esimerkinomaisesti lasken miten HSL:ään liittyminen vaikuttaisi Sanna Kervisen talouteen.

Kervinen asuu Hyrylässä, kuten yli puolet tuusulalaisista. Hän käy töissä Helsingissä, Olympiastadionilla majaansa pitävässä Etelä-Suomen Liikunta ja Urheilu -järjestössä. Mitä todennäköisimmin hän taittaa työmatkansa henkilöautolla.

Valtio tukee Kervisen työmatkaa työmatkakustannusten vähennyksen muodossa. Vähentää saa matkakulut työpaikalle 600€ omavastuun ylittävältä osalta aina 7000€ asti. Kulut lasketaan julkisen liikenteen kustannusten mukaan, ellei julkinen liikenne ole käytettävissä aivan kohtuuttoman huonosti (yli 2h odotus tai 3km kävely suuntaansa). Hyrylästä kulkee busseja Helsinkiin ja Keravalle josta pääsee junalla, eli Kervisen kohdalla laskelma tehdään julkisen liikenteen mukaan.

Julkisen liikenteen kustannuksiksi lasketaan 30 päivän tuusulalippu sekä Helsingin sisäinen 30-päivän matkakortti. Kervinen pääsisi itse asiassa työpaikalleen pelkällä suoralla bussilla, mutta verottaja ei sitä katso. Kustannukset ovat HSL:n selvityksen mukaan 146 tai 148 euroa kuussa.

Vuosikustannus verottajalle lasketaan ikään kuin verotettava olisi ostanut 11 kertaa 30 päivän lipun. Tuloista voi siis vähentää 11 * 146€ - 600€ = 1006 euroa. Kervisen marginaaliveroprosentti lienee noin 50% (*), joten vähennyksen arvo käteisenä rahana on noin 500€ vuodessa.

Nyt, jos Tuusula liittyisi HSL:ään, maksaisi ABCD-vyöhykelippu, jolla pääsee Hyrylästä Helsinkiin enää 118€ kuussa jo mainitun selvityksen mukaan. Verotuksessa vähennettävät kustannukset laskisivat siis 28€ kuussa. Verotuen arvo putoaisi 28€ * 11 * 50% = 154€. Autolla kulkevan Kervisen kustannukset eivät kuitenkaan muuttuisi senttiäkään, joten hän menettäisi 154 euroa vuodessa selvää rahaa.

Tarkoitukseni ei missään nimessä ole väittää, että Kervinen vastustaisi HSL:ään liittymistä, koska se maksaisi hänelle 150e vuodessa. Moinen väite olisi naurettava. Lähes kaikki kunnallispoliitikot osaavat kyllä erottaa henkilökohtaisen ja kunnallistalouden, ja sitäpaitsi 150e on lopulta melko pieni summa. Sen sijaan väitän, että Kervistä kiinnostaa äänestäjiensä etu.

Kervinen ei nimittäin ole tilanteessaan yksin. Tuusulan 37000 asukkaasta työllisiä on noin 19 000 (lapsia ja kotiäitejä on melko paljon). Työllisistä 50%, eli 9200 käy työssä pääkaupunkiseudulla. Moottoriajoneuvomatkoista tehdään Tuusulassa autolla 89% ja bussilla 11%.

Äänioikeutettuja Tuusulassa oli kuntavaaleissa 2008 26 509, joista äänesti 16675. Suurimmat ryhmät ovat Kokoomus (30%), SDP (22%), Tuusulan puolesta (21%) ja Keskusta (12%).

Lukuja yhdistelemällä noin 8200 ihmistä lähtee arki-aamuna autolla Tuusulanväylälle, kun taas bussiin nousee noin tuhat. Yleinen elämänkokemus kertoo, että kokoomusta kannattavat liikkuvat muita todennäköisemmin autolla ja epätodennäköisemmin bussilla. Pääkaupunkiseudulle autoilijoista valtaosa äänestänee kokoomusta, kun taas bussilla kulkijoista harva. Vertailun vuoksi, 8200 henkeä on lähes kolmannes Tuusulan äänioikeutetuista.

Eli meillä on 8200 pääasiassa Kokoomuksen kannattajaa, jotka ovat vaarassa menettää keskimäärin 150€ veroedun. Vantaalle menevät pienemmän, Espooseen menevät suuremman. Toisessa vaakakupissa on vajaat 1000 lähinnä muiden puolueiden äänestäjää, jotka voittaisivat noin 150€ vuodessa, sekä joukko abstrakteja käsitteitä kuten yhdyskuntarakenteen tiiviys, ilmastonmuutos ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus. Vastuuntuntoinen poliitikko ymmärtää kyllä edustettaviensa edun, varsinkin kun sen omakohtaisestikin kokee.

Lisäksi halventunut ja parantunut julkinen liikenne houkuttelisi kuntaan lisää joukkoliikennettä suosivia, jotka luultavasti äänestäisivät Vihreitä tai Demareita.

Tuusula ei ole tilanteessaan yksin. Kehyskunnissa asuu 240 000 ihmistä ja työllisistä käy pääkaupunkiseudulla töissä noin puolet, 60 000 ihmistä, heistä valtaenemmistö autolla. Nurmijärveläinen helsinkiinautoilija häviäisi liitoksessa 720€, mäntsäläläinen 190€ ja sipoolainen 522€ vuodessa. He tietysti haluavat pitää kiinni vähennyksistään, joita julkisen liikenteen kehittäminen söisi. Siksi työmatkavähennyksillä on merkittävä vaikutus siihen, millaista liikennepolitiikkaa kehyskunnissa harjoitetaan.

Tarinan opetus: Työmatkakulujen vähentäminen verotuksessa on aktiivista tukea hajanaiselle ja kalliiksi tulevalle yhdyskuntarakenteelle Helsingin seudulla. Sillä kannustetaan ihmisiä toimimaan tavalla, joka tulee yhteiskunnalle mahdollisimman kalliiksi.

Lisäksi työmatkakuluvähennyksen sitominen julkisen liikenteen hintaan luo kehyskuntien poliitikoille voimakkaan kannusteen pitää joukkoliikenne mahdollisimman kalliina ja huonosti palvelevana. Tässä ei ole yhtään mitään järkeä.

(*) Tätä kirjoitusta tehtäessä ei ole vakoiltu Kervisen työmatkoja tai selvitetty hänen verotietojaan. Laskelma on esimerkinomainen ja perustuu oletuksiin, jotka voivat olla myös vääriä. Kyllähän te tämän tajuatte?

KIITOS 1997-2011

2011-02-12T01:12:00.003+02:00

Tänään, kuultuani Stephen Elopin strategiajulkistuksen, olin pettynyt. Kuten varmasti kaikki muutkin suomen IT-insinöörit. Nokia oli meidät pettänyt. Pettänyt ne ylimitoitetut ja messiaaniset odotukset, joita koko 90-luvun nousukauden luoma sukupolveni oli siihen ladannut.

Kaikkihan tiedämme mitä käy Microsoftin kumppaneille. Ja Osakkeenomistajatkin tietävät, mikä arvo on yhtiöllä, joka ei hallitse ekosysteemiä, vaan ainoastaan tuottaa rautaa. Useimmat meistä uskoivat Meegoon, ja jotkut uiskoivat Symbianiinkin. Kaikki tuo usko tulevaan vedettiin tänään vessasta alas.

En kuitenkaan reagoinut riipasemalla kunnon kännejä, vaan vetäydyin pohtimaan tilannetta Nokian entisen johdon kanssa. Klassisen sikaripöydän ääressä, jäistä Pohjoissatamaa katsellessa totesimme, ettei nyt kannata ripotella tuhkaa päälleen tai polttaa barikkaadeja, vaan todeta tilanne ja katsoa eteenpäin.

Tietty jakso Suomen historiassa on nyt päättynyt. Siinä oli paljon hyvää, mutta sen oli aika viimein loppua.

Global domination

Älypuhelinten, tablettien, tietokoneiden, sovelluskauppojen ja sensellaisten uusilla (konvergoituneilla) markkinoilla asian ytimessä on hallinta. Ekosysteemin hallinta ja kuluttajien hallinta. Nokian vahvuus on aina ollut tehokas elektroniikan tuotanto ja myynti. Se on ihan eri peli.

Uutta kenttää hallitsevat Apple ja Google, haastajana Microsoft. Elektroniikkafirmalla joka yritti muuttua softafirmaksi ja sitten palvelufirmaksi eivät enää riittäneet rahkeet. Ei pystynyt, liian hapokasta. Viiden miljardin R&D-budjettia ei ylläpidetä pelkillä laitemyynnin madaltuvilla katteilla. Eikä omaa platformia ja tuotekauppaa kehitetä halvalla, ainakaan halvaantuneessa organisaatiossa jossa asiat juuttuvat sisäiseen politikointiin.

Jotain radikaalia pitää siis tehdä, etsiä uusia liittoja.

Apple ei Nokiaa halua. Steve ei ylipäänsä tee kenenkään kanssa yhteistyötä, se ei olisi stevemäistä.

Google taas on liian vahva. Nokia olisi sille vain yet another rautavalmistaja. Google on palvelufirma, joka ei tule koskaan sitoutumaan rautaan. Ja rautaahan Nokia on. Erityisasemaa ei olisi luvassa. Android-puhelinten tekeminen voisi olla ihan kannattavaa pikkubisnestä, mutta pientä, ja ylpeys ei anna myöten. Pakko olla vielä asiaa isoihin pöytiin.

Jäljelle jää Redmond. Siellä osataan solmia strategisia kumppanuuksia. Microsoftin kumppaneille käy toki aina huonosti, mutta se ei haittaa, jos olet itse Microsoft. Looginen lopputulos on, että Microsoft ostaa lopulta koko Nokian mobiilidivisioonakseen. Se on myös ainoa selitys, jonka kautta Elopin strategiassa on Nokian, eli sen omistajien, kannalta jotain järkeä. Jos kauppa tapahtuu vaikka hintaan 10€/osake, se on parasta mitä yrityksestä nyt voi enää saada.

Tämä on arvaus, mutta oikea semmoinen. 2012 loppuun mennessä Nokia julkistaa fuusion Microsoftiin; ehkä jo tänä vuonna.

Suomi ilman Nokiaa

Kyllähän kaikki ymmärrämme, ettei Suomen hyvinvointi voi pitkän päälle perustua siihen, että kiinalaiset tehdasduunarit ja intialaiset insinöörit ahertavat kolmessa vuorossa sen eteen, että juuri me saisimme särvintä leivälle. Se on korkeintaan tuulen tuoma hetken voitto - pitkän päälle työt täytyy tehdä itse.

Ja itse tekemiseen meillä on samat resurssit tänään kuin eilenkin. Jos Nokia irtisanoo tuhansia, se tarkoittaa tuhansia, jotka etsivät uusia tapoja olla hyödyksi. Nokian tähän maahan käytännössä luoma vahva IT-vientisektori pelasti meidät liian yksipuoliselta raskaalta teollisuudelta. Nyt on aika irtautua yhteen yhtiöön nojaavasta taloudesta. Suomen etu ei enää tarkoita samaa kuin minkään tietyn yhtiön etu, eikä lakeja enää säädetä Keilaniemessä.

Suo, kuokka ja kooderi

Suomen muutama tuhat Meego-kehittäjää vapautuu nyt muihin tehtäviin. Siinä joukossa on valtava määrä lahjakkaita ihmisiä, jotka kyllä löytävät itselleen paljon tekemistä. Luultavasti ensimmäinen täällä suunniteltu Android-puhelin julkaistaan vielä tänä vuonna. Ja sillä platformilla on tulevaisuutta. Saattaa myös olla, että turhan krääsänmyynti-orientoitunut IT-alamme alkaa avautua enemmän myös teknologian hyödyntämisen suuntaan. Siinä kun olemme toistaiseksi takapajula.

Myös Symbian-kooderien elämänlaatu paranee. Voin sanoa kokemuksesta, että kun siitä kerran päästää irti, ei kyllä tule ikävä. Kansan brutto-onnellisuus epäilemättä kasvaa.

Kiitos 1997 - 2011

Muistakaamme siis Nokiaa, joka kehitti helppokäyttöisiä kännyköitä jo 90-luvulla. Yritystä, joka toi samaan kuvaan Neuvostoliiton ja maailman ensimmäisen kännykkäpuhelun. Käsittämätöntä talousihmettä, joka pelasti meidän lamasta ja metsäteollisuuden banaanitasavallan ikeestä. Noita vuosia, jolloin IT-insinööri oli kansallinen sankari ja joka toisen nuoren toiveammatti. Kohottakaamme malja Nokialle, joka paransi kehitysmaiden köyhien elämää enemmän, kuin kaikki maailman kehitysapu yhteenlaskettuna.

Kaikesta siitä muusta sen sijaan ei nyt sanota mitään, sillä vainajista ei sovi puhua pahaa. Nyt ei ole aikaa vanhoille kaunoille, nyt on aika rakentaa uusi Suomi.

Paita saatavissa täältä

Ei ehtinyt mieltänsä malttaa

2011-02-09T23:15:00.002+02:00

Hesarin sinänsä laadukkaiden kaupunkisivujen koulut keskeyttänyt velipuoli, eli "Omakaupunki", uutisoi taas tapauksen, joka ei ylitä tämän kummenpaa uutiskynnystä, koska on niin jokapäiväinen:

"Autoilija törmäsi suojatietä ylittäneeseen pikkupoikaan Vantaalla"

Kyseessä on juuri se klassinen. Autoilija A näkee suojatielle haluavan kävelijän ja pysähtyy suojatien eteen. Autoilija B jatkaa viereistä kaistaa ohi, ja törmää kävelijään. Tai kuten HS asian ilmaisi: "Viereistä kaistaa ajanut kuljettaja ei ollut ehtinyt pysähtyä ajoissa, vaan törmäsi poikaan".

Ei ehtinyt?

Kaikkihan varmasti tietävät, että suojatien eteen pysähtynyttä autoa ei saa ohittaa, vaan siihen tulee aina pysähtyä, vai mitä? Auton B kuljettajakin varmasti tiesi sen? Ja toimittajakin epäilemättä tuntee tieliikennelain?

Jos ohitettava ajoneuvo tai raitiovaunu on pysähtynyt suojatien eteen tai peittää näkyvyyden suojatielle, sitä ei saa ohittaa pysähtymättä, ellei ohittajan ja ohitettavan väliin jää suojakoroketta tai vapaata ajokaistaa.

Tuo kielto ei ole laissa sattumalta. Siinä vaiheessa, kun ohittava auto näkee suojatietä tulevan kävelijän, on jo myöhäistä. Silloin ei enää ehdi jarruttaa. Sen sijaan sitä ennen olisi ehtinyt aivan mainiosti. Siksi laki vaatii jarruttamaan ajoissa.

Eli kuljettaja päätti ajaa tavalla, joka on laiton, ja lisäksi kohtalaisen todennäköisesti vaarantaa kanssaihmisen hengen ja terveyden; pysähtynyt auto kun usein on pysähtynyt suojatien eteen ihan syystä: päästääkseen kävelijän yli. Kun riski toteutui, kuljettaja ei sitten enää ehtinytkään jarruttaa.

Miksi sitten HS katsoo tarpeelliseksi korostaa tätä ehtimistä? Koska pitää selittää, ettei kuljettaja sentään tahallaan ajanut pikkupojan päälle? No hyvä, kyllähän siinä on ero, mutta onko sillä väliä? Miksi ehtiminen pitää edes mainita, kun samalla teon laittomuus aivan ehtimisestä riippumatta jää sanomatta?. Samaan tapaan voisi uutisoida, että:

"Mies ei ehtinyt harkita ryyppykaverinsa puukotusta Vantaalla viime yönä"

Tässäkin ehtimisellä on merkittävä osuus. Jos Jartsa olisi ehtinyt harkita ja päättäisi silti tappaa Pertsan, tuomio tulisi luultavasti murhasta. Pikaistuksissaan tehty surma sen sijaa menee tappona, kun ei harkitsemaan ehtinyt. Uutisoinnissa lukee silti että tappoi. Äkillistä ja yllättävää tilannetta johon Jartsa joutui ei ole tapana korostaa - tappo mikä tappo.

Mikä näissä esimerkeissä eroaa? Se, että liikenteessä ihmisten vaarantamista ja jopa tappamista on tapana vähätellä, ja yrittää selittää, ettei tekijä jotenkin olisi ihan oikeassa vastuussa teoistaan. (Lisää vuodastusta aiheesta ja sen vierestä Human Transitissa).

Helsingissä on nykyään aivan järkyttävän huono liikennekulttuuri. Merkittävä osa autoilijoista rikkoo räikeästi lakia ja vaarantaa kanssaliikkujien hengen. Esimerkiksi lähes joka toinen kerta valojen vaihtuessa joku ajaa päin punaisia. Eikä tämä ole mitenkään autoilijoiden yksinoikeus, vaan pyöräilijät ja kävelijät ovat aivan yhtä pahoja. Käytöstä ylläpidetään selittelyn kulttuurilla, jossa uutisointia myöten annetaan ymmärtää, ettei tässä nyt niin pahasti tullut tehtyä, vaikka joku vähän kuolikin. Se on oikeasti kuvottavaa.

Ei mulla muuta.

Operaatio jääsota

2011-02-05T22:41:00.000+02:00

Kaupunkifillarin iskujoukkojen päämajassa todettiin tällä viikolla, että operaatio lumisota ei edisty pyörätierintamalla tyydyttävällä tavalla, vaan ne ovat kokonaisuudessaan vihollisen loskajoukkojen vallassa.
Helsingin talousarvioesityksessä 2011 (s. 148) lukee:

“Talvipyöräilyreitistö ja sen laatuvaatimukset määritellään. Määritellyllä talvipyöräreitistöllä panostetaan kunnostamisen ylläpidon ja viitoituksen parantamiseen.”

Kunnossapito ei vaan toistaiseksi ole ollut mitenkään viime talvea parempaa. Lunta on tietysti tullut paljon, eikä kaikkea aina ehdi tekemään, mutta on tämä silti ongelma.
Ratkaisuksi syntyi operaatio jääsota, jonka tosin piti alun perin olla helppoa loskan lapiointia. Paikaksi valikoitui rautatieaseman edusta, joka kuuluu mainittuun pääpyöräreitistöön. Loska vaan oli päässyt välissä jäätymään

Alussa oli suo, lapio ja lauma hippejä, eikun siis aktiviisia kansalaisia. Tälläisessä perunapellossa ei pysty turvallisesti pyöräilemään.

Valt. yo. Tulenheimo oikeissa töissä

Taidon voi aina korvata voimalla.

Kunnossapitotiimi urakan lopussa. Vasemmalta oikealle Martti Tulenheimo, Reima Karhila, Niklas Wöltjen, Otso Kivekäs ja Olli Pottonen. Hannu Oskala kameran takana.

Hannu Oskalan palkittu videodokumentti sankarillisesta jääsodasta.

Vähän yli tunnin työllä saimme puhdistettua noin 50 metriä pyörätietä. Koneella pätkän olisi tehnyt ehkä minuutissa. Hauskaahan tuo oli, mutta ratkaisuksi talvikunnossapitoon ei suora kansalaistoiminta riitä, vaan kaupungin on otettava pyöräreittien kunnossapito tosissaan.

Kiitämme helsingin kaupungin rakennusvirastoa välineiden lainasta. Kuvat Hannu Oskala / Otso Kivekäs (cc-by-nc-sa). Julkaistu kaupunkifillarissa

Kuvia kissastani

2011-01-31T08:33:00.002+02:00

Blogin tarkoitushan on, että kirjoittaja laittaa sinne kuvia kissastaan. No, minun kissani on sitten vissiin viime aikoina harrastanut lähinnä raideliikennettä ja pyöräilyä. Työpaikan kissa taas nyplää bittejä ja siinä sivussa suunnittelee vallankumousta.

Itse asiassa minullahan ei edes ole kissaa. Korvikkeeksi tässä kuva kissa-aiheisesta kenkätelineestä, jonka tein noin vuonna -97. Toisen päädyn istuva kissa ei päässyt tällä kertaa mukaan kuvaan, mutta tuo seisova onkin hienompi. Hyvin on kestänyt käyttöä parillakin eri koulukaverilla, vaikka perusdesignissa on fundamentaaleja ongelmia (muoto ennen kestävyyttä).

Vahtikissa työssään

Syksyllä innostuin pitkän tauon jälkeen taas vähän väkertämään, kun eteiseen tarvitsi epätavallisen matalan naulakon. Siis z-akselin suunnassa. Sille ei suomessa ole hyvä sanaa, jos se ei ole syvä, vaan...? Alla muutama kuva.

Naulakko tuoreeltaan tyhjänä

Ja seuraavana päivänä käytössä. Jostain syystä valoisalla tulee paljon parempia kuvia...

Työkaluina toimivat pistosaha, pystypora, viila ja hiekkapaperi, maalina kolme kerrosta valkolakkaa. Hattuhylly on itse asiassa K-raudan kukkahylly. Lintuprofiilien mallit on tusinan googlekuvan vaikutteista yhdistelty ja sitten runnottu funktionaalisiin tarpeisiin sopiviksi. Tunnstaako joku vielä lajin tai edes heimon?

Taloyhtiön askarteluhuoneesta on melko iso ilo tälläisessä, ei näitä asunnossa viitsisi tehdä, kun projekti on kuitenkin kuukausitolkulla levällään. Eikä minulla edes ole omaa höyläpenkkiä.

Tässäkin tapauksessa kestävyys sai väistyä esteettisten ratkaisujen tieltä. Erityisesti henkaritanko voisi potentiaalisesti repiä linnut, kun puun syyt ovat väärin päin. Tueksi sisään on piilotettu 12 sentin ruuvit.

Saavumme Helsingin päärautatieasemalle

2011-01-16T22:04:00.002+02:00

Tai sitten emme. Tänä talvena joka viides lähijuna on saapunut Linnunlaulun raiteille odottamaan, ja jatkanut laiturille asti vasta varttia tai paria myöhemmin. Aamupalavereissa akateemisen vartin onkin nyttemmin korvannut VR:n kolme varttia.

Tämä ei ole halpaa hupia.

VR:n selvityksen mukaan lähijunista 80,9% saapui ajallaan marras-joulukuussa. Eli joka viides saapui yli 3 minuuttia myöhässä, VR:n tilastointikäytännössä kun alle kolmen minuutin myöhästymistä ei lasketa. Samaisessa selvityksessä todetaan, että joulukuussa 9% junista oli yli 30min myöhässä. Lisäksi 1-5% (eikö tuon tarkkempaa lukua tiedetä?) lähijunavuoroista on peruttu.

Arvioidaan tuosta keskimääräiseksi myöhästymiseksi siis 30min 20 prosentille junamatkustajista. Arvio lienee alakanttiin, koska myöhästymiset keskittyvät ruuhka-aikaan, jolloin matkustajia on enemmän. VR onkin luvannut alkaa tilastoida ruuhka-ajan myöhästymisiä erikseen, mutta nyt täytyy vielä mennä arvauksella.

Arkisin lähijunissa tehdään 195 000 matkaa päivässä. Päivässä myöhästytään lähijunissa siis yhteensä 195 000 * 0,2 * 0,5 = 19 500 tuntia. Se on 2 vuotta ja kolme kuukautta. Lisäksi, kun joka viides juna on myöhässä, ei juniin voi enää luottaa, vaan ihmiset joutuvat varautumaan tähän esim. lähtemällä aiemmalla junalla tai siirtämällä aamun palaverit myöhemmäksi. Joidenkin työajat joustavat helposti, toisten vaikeammin. Lasketaan, että 25% ihmisistä lähtee puolta tuntia aiemmin. Tästä seuraa toinen mokoma matka-aikatappiota (195 000 * 0,25 * 0,8 * 0,5 = 19 500).

Yhteensä saadaan siis 40 000 tunnin matka-aikatappio. Käyttäen laskennallista joukkoliikennetunnin hintaa* 9e, tappion arvo on 360 000€ päivässä. 4 kuukauden talvikaudelle yhteensä 29 miljoonaa euroa.

Mitä tälle voisi tehdä?

Myöhästymisten vähentämiseksi on ostettu glykoliruiskutuslaite (??€), vaadittu Helsingin rautatieaseman asetinlaitteen ja vaihteistojen uusimista (100M€) sekä ehdotettu Pisara-rataa (700M€) ja liikennöintikäytäntöjen uusimista (??€). Muita mahdollisia keinoja on mm. kattaa vaihteita, erottaa kaupunkiraiteet kokonaan kaukoraiteista tai jopa muuttaa kaupunkijunat metroiksi.

Ratkaisuehdotuksia siis riittää, mutta mitä tälle kannattaa tehdä?

Julkishallinnossa hankkeiden kannattavuutta tavataan mitata hyöty/kustannus-analyysilla (H/K). Luotettavuuden parantamiselle ei tosin hyötyjä ole koskaan laskettu, ainoastaan matka-aikojen nopeutumiselle. Kaikki liikenne kun on tapana olettaa 100% luotettavaksi. Mutta kerta se olisi ensimmäinenkin.

Tämä talvi on tietysti poikkeavan hankala. Kuten oli viime talvikin. Ensi talvikin saattaa olla, mutta ei välttämättä ole. Huomioidaan poikkeavuus puolittamalla kustannus. Keskivertotalvi aiheuttakoon siis vain puolet tämän talven kuluista. 15 miljoonaa euroa. Arvio on vedetty hatusta.

Viime kädessä kyse on siitä, että laskennallisten hyötyjen täytyy ylittää kustannukset. Kun hyödyt ovat 15 miljoonaa, kuoletusaika 30 vuotta ja korkokanta 5%**, riittävät hyödyt perustelemaan noin 240 miljoonan euron investoinnin. Jos se investointi lopettaa talvimyöhästelyn kokonaan, mikä ei tietenkään ole realistista.

Pisaraa ei yksin tuolla rahoita, mutta se asetinlaite olisi selvästi kannattanut tilata jo kauan sitten, jos se tarvitaan. Ja miksi meillä testataan vasta tänä talvena jäänestoa, joka on jo käytössä Norjassa, Ruotsissa ja Venäjällä? Siis kaikkailla, missä euroopassa ajetaan junia meikäläisissä talvioloissa. Jos vaikka unohdettaisiin puheet euroopan parhaasta joukkoliikenteestä, ja keskityttäisiin kopioimaan toimivia ratkaisuja perusasioihin.

Niin, ja se luotettavuus olisi ehkä syytä alkaa ottaa tosissaan liikennesuunnittelussa. Suurin tappio tässä nimittäin on, jos ihmiset eivät voi enää laskea elämäänsä junien varaan, vaan joutuvat hankkimaan autoja. Se maksaa vielä paljon enemmän.

* Laskukaava on vähän monimutkaisempi, ja hinnatkin vaihtelevat. Oikaisin tässä hiukan.

** Korkokantojakin on erilaisia. Nykyään useimmat tahot käyttävät EU:n suosittelemaa 5% korkokantaa. Vanhemmissa suunnitelmissa esiintyy kuitenkin numeroita 3%:sta 9%:iin. HSL:ssä on harkittu 3% korkokannan käyttämistä raidehankkeissa. Korkokannan valinta johtaa hyvin erilaisiin tuloksiin laskelmissa.

Helsinki 1860

2010-12-21T21:31:00.000+02:00

Asematunnelin asemakaava

2010-11-29T23:16:00.003+02:00

En ole tässä kuussa kauheasti ehtinyt blogaamaan. Enkä ehdi vieläkään, vaan vasta ensi kuun puolella.

Sitä odotellessa, tässä tänään Tulenheimon Martin kanssa jättämämme muistutus asematunnelin asemakaavan muutosehdotukseen (uusi byrokraattis-lingvistisen arboretumini suosikkikukkanen)

Kommentoitava suunnitelma löytyy tästä, ja sen oheismateriaalit täältä.

Viitteeksi tässä kuva nykytilasta asematunnelin itäosassa. Huomaa myös esittelytekstin kaipuu 60-luvun alkuperäiseen asematunneliin.

Sitten asiaan.

Asematunnelin 1. tason liikennejärjestelyt

Asematunnelin uusi suunnitelma toistaa uskollisesti ja ansiokkaasti vanhan 60-80 -luvun asematunnelin henkeä pohjois-eteläsuuntaisine päälinjoineen ja kaarevine muotoineen. Tunnelin yhteyteen on kuitenkin sittemmin rakennettu metroasema, eikä alkuperäissuunnitelman henki enää sovi tunnelin nykykäyttöön.

Asematunnelin keskeisimmät liikennevirrat ovat metroon ja metrosta. Erityisesti Rautatieaseman ja metron välinen yhteys on erittäin kuormitettu. Tästä lähtökohdasta ajatellen ensisijaiset kulkuyhteydet pitäisi suunnitella diagonaaleina eri ovilta kohti Kompassitasoa, ja aivan erityisesti Rautatieasemalta kohti kompassitasoa (ks kuva 1)

Suunnitelmaa lukiessa herää epäilys, onko jalankulkijoiden liikennejärjestelyjä mietitty ollenkaan. Julkisen liikenteen asemat tulee mieltää ensisijaisesti liikennepaikoiksi, ja suunnitella liikennejärjestelyiltään toimiviksi. Vasta toissijaisesti voi miettiä kaupallista potentiaalia tai alkuperäisen suunnitelman henkeä: nämä ovat aina alisteisia jalankulkujärjestelyjen toimivuudelle.

Suunnitelman suurimmat ongelmakohdat (ks. kuva 2) ovat:

Nykyäänkin ruuhkainen yhteys Rautatieasemalta metron suuntaan kaventuu ja muuttuu entistä mutkikkaammaksi. Päätunnelin kautta kulkeva kiertävä yhteys on tarpeettomasti pidempi, eikä vastaa intuitiota siitä, mihin suuntaan kulkija on matkalla.
Yhteys Rautatieaseman ja Makkaratalon välisestä "Päätunnelista" Metroon on silminnähden liian ahdas. Jos kaikkien kolmen suunnan liikennevirrat risteävät tässä, sekä lisäksi liiketilojen ovet aukeavat samaan tilaan
Aiemmin melko hyvin toiminut kävely-yhteys Makkaratalon suuntaan pidentyy huomattavasti, heikentäen siten Metron palvelutasoa ydinkeskustassa.

Kävely-yhteys pitenee 10-15 metriä. Kun Rautatientorin metro-asemaa käyttää noin 5 miljoonaa ihmistä vuodessa, ja heistä ehkä 20% käyttää tätä yhteyttä, aiheuttaa muutos yksin tämän kulkusuunnan osalta noin 15 000 – 30 000 euron matka-aikatappiot vuodessa. Rautatieaseman suunnan ruuhkautumisen haitat ovat vaikeampia arvioida, mutta luultavasti suuremmat.

Muutos siis heikentää kävelijöiden kulkuyhteyksiä useaan keskeiseen suuntaan, ja heikentää siten joukkoliikenteen palvelutasoa. Tämä heikennys vaikuttaa pääosin tarpeettomalta ja perusteettomalta. Kompassitason itäpuolinen alue tulisikin suunnitella uudestaan siitä lähtökohdasta, että ensisijaiset yhteydet ovat diagonaalisia metron liukuportailta uloskäynneille. Kompassitasolta nousevien liukuportaiden sijoittamista diagonaaleille tulisi myös harkita.

Nykyisten ratikkapysäkeille vievien portaiden poistaminen on perusteltua, mutta suunnitelmissa tulisi varautua uusien yhteyksien avaamiseen ratikkapysäkkien länsipäähän, jos pysäkkejä voidaan tulevaisuudessa laajentaa niin, että yhteydet sinne mahtuvat.

Kompassitason liiketilalaajennos vaikuttaa hyvältä, eikä meillä ole siihen huomautettavaa.

Rautatieaseman pääoven edustan parkkipaikat

Koska myös maanpinnan kaavaa muutetaan tässä yhteydessä, on samalla syytä harkita myös maanpäällisistä jalankulkuinfrastruktuuria alueella.

Päärautatieaseman kautta kulkee 200 000 matkustajaa päivässä. Näistä ihmistä ehkä 30 000 - 50 000 kulkee pääovista. Aseman edustan 16 parkkipaikkaa ja 8 pysähdyspaikkaa käyttää 50 - 100 ihmistä päivässä. Prioriteetit tulisi suhteuttaa tämän mukaan.

Autojen pysähdyspaikkoja tarvitaan asemalla, mutta kymmenien tuhansien ihmisten sujuva liikkuminen on tärkeämpää. Pysähdyspaikat voitaisiin sijoittaa esimerkiksi taksiaseman yhteyteen Elielinaukion puolelle asemaa. Parkkipaikkoja puolestaan asemalle tulijoille voitaisiin tarjota Elielin parkkihallissa, jossa on 490 paikkaa aseman välittömässä läheisyydessä, tai Pasilan asemalla, joka on autoliikenteen kannalta paremmin sijoittunut.

Parkkipaikat ovat 40-luvun lisäys, eivätkä kuulu alkuperäiseen Saarisen suunnitelmaan (ks kuva 3).

Parkkipaikkojen poiston yhteydessä myös pyörätie voidaan oikaista, erottaa selkästi jalankulkualueesta ja muuttaa turvallisemmaksi.

Kynä ja miekka

2010-10-31T13:22:00.004+02:00

Kannattaa tutustua Ylen Aselaki-sivustoon. Vähät minä aselaista, mutta Ylessä on joku kerrankin miettinyt, mikä on median tehtävä demokratiassa, ja miten sitä voisi nykyään toteuttaa.

Tuliaseet eivät itse asiassa ylipäänsä kiinnosta minua kauheasti. En harrasta metsästystä, tarkkuusammuntaa, enkä mitään muutakaan missä niitä käytettäisiin. Olen viimeeksi koskenut ruutiaseeseen joskus 15-vuotiaana, enkä ole tainnut laukaista sellaista koskaan. Ainoa kosketuspintani aseisiin on, kun olen ollut väkijoukossa, jota kohti on ammuttu (ei mihinkään lähelleni, en ollut hengenvaarassa). Sillonkin ampuja on kuitenkin aina ollut toimivaltainen viranomainen, joka ammuskelee väkijoukkoon osana työtehtäviään. Aselain muutoksessa ei olla puuttumassa viranomaisten aseenkäyttöön mitenkään, joten se ei tätäkään kautta kosketa minua.

Aselakiin liittyy ristiriitaisia, sinänsä perusteltuja intressejä. Harrastamisen järkevä mahdollisuus. Ammuskelujen vähentäminen. Ja sitten vielä kysymys keinojen tehokkuudesta. Asia ymmärrettävästi kiinnostaa monia, mutta koska se ei kiinnosta minua, jätän päätöksenteon mielelläni perehtyneempien vastuulle, enkä lausu siitä tässä tämän enempää.

No niin, asiaan!

Kun mediaa kutsutaan neljänneksi valtiomahdiksi, ja vallan vahtikoiraksi, ei se tarkoita Kanervan tekstiviestien tai Vanhasen terveyskeskusseuran kyttäämistä. Edes vaalirahojen penkomisella ei oikeastaan ole kuin kuriositeetin rooli. Pari pahiten suhmuroinutta joutuu julkiseen häpeään, ja toimittajat saavat taputella toisiaan selkään.

Lehdistö on valtiomahti, koska juuri lehdistö välittää meille kansalaisille kuvan siitä, mitä politiikka on, ja mihin vallankäyttäjät oikeastaan pyrkivät. Se Vanhanen, josta olemme lukeneet on lehdistön meille luoma elävä hahmo, menneisyyksineen, haaveineen ja inhimillisine heikkouksineen. Toki se perustuu elävään ihmiseen, mutta se mitä näemme, on tuo hahmo, eikä ihminen. Samaan tapaan myös puoluieden näkemykset välittää media, siksi SAK:n vaalimainos räjähti näpeille.

Nykyään tietysti media tai lehdistö pitää tässä ymmärtää laajasti. Ei ole kyse vain ammattitoimitajista tai edes vain journalismista. Ei journalismi ole tärkeää, julkisuus on. Neljäs valtiomahti on poliittinen julkisuus, ja nykyään se on suurelta osin internetissä, monissa eri muodoissa.

Tähän saumaan Ylen aselaki-beta iskee kuin 22 kaliperin luoti eteen sattuneen koululaisen selkään. Se ottaa lähtökohdaksi lainsäädäntöprosessin toiminnan, ja pyrkii kuvaamaan sitä ymmärrettävästi, tarjoten kaiken relevantin materiaalin lukijan harkittavaksi. Poliitiset toimijat saavat omin sanoin selittää, miten näkevät asian ja miksi toimivat kuten toimivat.

Ero draamalähtöiseen "poliittiseen journalismiin" on valtava. Sukupolven ja yhden teknologiamurroksen mittainen, sanoisin. Jo pelkästään asiantuntijalausuntojen kokoaminen yhteen paikkaan helposti on merkittävämpää kuin kymmenen Hesarin pääkirjoitusta.

Yle ei tietenkään ole ensimmäisenä väijyssä haaskalla. Erilaisia demokratiasivustoja on rakennettu tällä vuostuhannella ainakin puolen tusinaa

Pikkuparlamentti.fi on riippumaton poliittinen keskustelufoorumi, jossa blogaillaan ja luodaan leikkiäänestyksiä
Asialista.fi -projekti pyrkii rakentamaan wikikansalaisuutta, jossa kansalaiset osallistuvat yhteisten asioiden hoitoon puoluejärjestelmän ulkopuolelta
Blogit.edustajamme.fi kerää kansanedustajien blogit yhteen RSS-feediin ja tarjoaa niille yhteisen tägihaun
Aloitekanava.fi on palvelu, jolla nuoret voivat tehdä yhdessä ehdotuksia kotikunnalleen
Eduskunta.kuvat.fi esittää kansanedustajista roolipelityyppiset hahmolomakkeet perustuen eduskunnan äänestysdataan. Hauska idea ei vaan toimi kovin hyvin; hallitus-oppositio -jako sotkee kaiken muun datan.

Lähes kaikkia näitä palveluita yhdistää jotenkin ajatus ...epäpoliittisesta politiikasta. Siis halu käsitellä ja esittää poliittista prosessia, mutta kuitenkin menemättä sisään sen poliittisuuteen, ikään kuin vain päätöksentekona. Se on myös niiden kaikkien suurin heikkous.

Ylelle antaa tässä etumatkaa ennen kaikkea ammattitaito. Valtiorahoitteisella laitoksella on varaa ja osaamista hioa betansakin huolella. Vielä merkittävämpää ammattitaitoa on toimittajien toimintakulttuuri, jossa on totuttu tekemään tätä epäpoliittista politiikkaa. Ylessä kun on ongelman kanssa taisteltu jo vuoskymmeniä, vaihtelevalla menestyksellä.

Mutta kaiken kaikkiaan, aselaki-beta on täsmälleen se syy, jota varten julkisrahoitteinen Yleisradio on olemassa.

Näihin kuviin, näihin tunnelmiin.

IPR-järjestelmän perusteita: teknologian kehitys

2010-10-17T09:46:00.001+03:00

Tämä on pitkään viipynyt lopetus sarjalleni IPR-järjestelmän perusteista (IPR = immaterial property rights, immateriaaliset omistusoikeudet, kuten tekijänoikeudet ja patentit). Kirjoitin aiemmin edistyksestä, taloudesta, kulttuurista ja oheisvahingoista. Tällä kertaa aiheena on teknologian kehityksen tekijänoikeuksille aiheuttamat vaikutukset ja reunaehdot.

Tiivistetysti, minusta vaikuttaa siltä, että tekijänoikeusjärjestelmällä ei ole tulevaisuudessa kauhean suurta merkitystä teosten jakelijoiden ja kuluttajien välisissä suhteissa. Maailma tulee toimimaan oleellisin osin aivan kuin tekijänoikeuksia ei olisi. Riippumatta siitä, millaisia tekijänoikeuslakeja säädetään. Antakaas kun selitän.

Historiaa...

Nykyinen tekijänoikeusjärjestelmä syntyi kirjapainokoneen keksimisen myötä. Uusien teoskappaleiden (kirjojen) tuotantokustannus romahti käsinkopiontiin verrattuna, ja siksi aiemmat toimintamallit muuttuivat mielettömiksi. Vajaat 300 vuotta itse keksinnön jälkeen, 1709, syntyi ensimmäinen varsinainen tekijänoikeuslaki, jolla tasapainotettiin eri intressiryhmien (tekijät, jakelijat, kuluttajat) vaatimukset ja tarpeet. Kompromissi toimi kohtalaisesti seuraavat vajaat 300 vuotta. Sitten teknologia muuttui taas dramaattisesti. Kasvi on kirjoittanut tästä historiasta vähän laveamman kuvauksen.

Munkit kopioivat kirjoja käsin, työläästi ja siis kalliisti. Levitystä ei kannattanut erikseen kontrolloida, kun työn hinta asetti sille kuitenkin ahtaat rajat.

Painokone kopioi kirjoja halvalla, mutta keskitetysti. Syntyi alkuperäistekijän intressi päästä osingolle painajan syntyneestä voitoista, ja kontrollointi oli helppo toteuttaa painokoneiden käyttöä säätelemällä.

E-kirja kopioituu valitsemalla "edit" ja "copy". Missä tahansa maailman miljardista tietokoneessa. Vaikka intressi rajoittaa on yhä olemassa, mahdollisuudet siihen ovat aika heikot.

Eikä tässä ole vain kirjoista kyse: levyprässi vastaa kirjapainoa, filmikelojen tuottaminenkin jossain määrin. Ja kaikkia näiden koneiden levittämiä sisältöjä voi nykyään levittää hiiren klikkauksella. Olisi harhaista väittää, ettei tässä ole tapahtunut perustavanlaatuista muutosta.

Katsotaanpa muutosta eri aloilla

Pelit

Tietokonepelit kohtasivat digitaalisen vapaan kopioinnin ensimmäisenä, koska ne syntyivät suoraan bittimaailmaan. 80- ja 90-luvulla pelit olivat järjestään kopiosuojattuja, ja kopiosuojaukset järjestään helppo tai ainakin mahdollista kiertää. Nyttemmin niistä on silloisessa muodossaan luovuttu.

Nykyään pelejä on kovin monenlaisia, ja niiden levityksen rajoitustekniikat vaihtelevat. Muutama esimerkki alla

Internetin flash-pelit ovat vapaasti saatavilla. Käyttö alkuperäisessä yhteydessään on tehty niin helpoksi, ettei kukaan viitsi ruveta kopioimaan niitä.
Kännykkäpelit perustuvat helppoon saatavuuteen. Ne maksavat jonkin verran, mutta niiden lataaminen puhelimeen on tehty helpoksi (maksu puhelinlaskussa), ja kopioiden hakeminen interntistä taas on työlästä, joten sitä ei kauheasti tapahdu
Verkkopelit, kuten WoW tai Eve Online perustuvat yhteisöön verkossa. Itse pelin kopioinnilla ei ole väliä, koska pelaajien pitää maksaa kuukausimaksua voidakseen pelata serverillä, jossa kaikki muut pelaajat ovat.
Konsolipeleissä jyrää DRM. Pelit on sidottu fyysiseen mediaan, ja laitteiden käyttöä rajattu, etenkin muuntelun osalta. Seurauksena jokainen uusi laitesukupolvi on aina aikansa rajattu, kunnes joku rikkoo DRM:n ja piraattipelit alkavat toimia.

Yksikään näistä malleista ei perustu oletukseen, että ihmistet eivät kopioisi pelejä. Päinvastoin, ne kaikki on suunniteltu siitä lähtökohdasta, että ihmiset kopioivat pelejä joka tapauksessa. Jo kopiosuojaukset aikanaan lähtivät tästä oletuksesta, mutta tekninen ratkaisu ei vaan ollut toimiva.

Musiikki

Musiikin saralla yksi suuri trendi on livemusiikin osuuden nousu. Jos ennen keikka oli tapa saada faneja, jotka ostavat levyjä, nykyään levy on pikemminkin tapa saada väkeä keikoille (kärjistys, toki).

Levy-yhtiöt ovat vastanneet haasteeseen laajentamalla ohjelmatoimistojen suuntaan, tekemällä "360 diilejä", joissa ne saavat osuuden keikoista, T-paitamyynnistä ja aivan kaikesta. T-paitaa tai keikkaa kun ei voi kopioida tietokoneella.

Perinteiset levy-yhtiöt ovat silti pulassa, kun levymyynti on katoamassa. Kyseessä on kuitenkin vain bisneksen muutos, ei maailmanloppu. Eikä se koske niinkään musiikin tekijöitä, kuin jakelijoita. Norjalaisessa tutkimuksessa huomattiin, että vaikka muusikoiden levytulot putosivat viimeisen 10v aikana 50%, kokonaistulot itse asiassa kasvoivat 66%. Suurimmat nousijat olivat keikkatulot, nousua 136%, apurahat, nousua 154% ja tekijänoikeuskorvaukset radioilta, ym, nousua 108%. Näistä uusista tuloista tekijänoikeuskorvaukset radioilta saattavat seuraavaksi joutua uhanalaisiksi, kun internet syö myös radioiden asemaa.

Musiikkiteollisuuden (ei siis muusikoiden) liikevaihdon kehitys Norjassa. Kokonaissumma on pysynyt suunnilleen samana, mutta levymyynnin osuus romahtanut. Muissa kuin levymyyntituloissa levy-yhtiöiden osuudet ovat pienempiä, joten muusikoiden osuudet ovat vastaavasti kasvaneet.

Elektronisen musiikin jakelun puolella on kaks menestystarinaa: iTunes ja Spotify. ITtunes perustuu iPodien vanhalle suosiolle: Kun Apple hallitsee musiikin kuuntelulaitteita, se voi tehdä omasta kaupastaan äärimmäisen helppokäyttöisen, ja samalla vaikeuttaa muusta lähteestä tulevien, laillisten tai laittomien, kappaleiden kuuntelua. Pohjimmiltaan malli on hyvin samanlainen kuin kännykkäpeleissä: osin kontrolloidussa ympäristössä jakelumallista voi tehdä piratismia suositumman, vaikka kuluttajat joutuvat maksamaan.

Spotify on mielenkiintoisempi tapaus, koska se toimii avoimessa internetissä ja millä tahansa tietokoneella. Siitä huolimatta sen on onnistuttu tekemään helpommaksi käyttää kuin vertaisverkoista musiikin lataaminen, joten se menestyy. Sivumennen sanoen, bändit jotka vetävät musiikkiaan pois Spotifystä eivät ehkä aina hahmota, että Spotifyn suurin kilpailija on The Pirate Bay. Sieltä biisejä ei saa pois, joten jos Spotifystä ei jotain löydy, fanit kääntyvät sinne seuraavaksi. Sekä iTunes, että Spotify nimenomaan kilpailevat piratismin kanssa, tunnustaen sen olemassaolevaksi realiteetiksi. Siksi ne menestyvätkin.

Kokonaisuutena näyttää siltä, että vaikka suuret levy-yhtiöt ovat pulassa, musiikkibisnes ei ole katoamassa minnekään. Se on vain sopeutumassa maailmaan, jossa pitää toimia ilman tekijänoikeuksia. Voi hyvin olla, että tulevaisuudessa levy-yhtiöt (tai niiden seuraajat) ovat artistien alihankkijoita jotka tarjoavat jakelupalvelua, eikä päin vastoin.

Kirjat

Kirjojen kohdalla binääriaika on vasta alkamassa. Näyttää siltä, että kirja-ala aikoo toistaa musiikkiteollisuudessa jo hyvin koeteltuja virheitä, joissa voi turvallisesti luottaa epäonnistuvansa. Sen jälkeistä kehitystä on vaikeampi arvata. Kirjallisuudessa ei ole musiikkiesitysten tapaista luontevaa vaihtoehtoista tulonlähdettä, jonka ympärille ala voisi siirtyä. Ansaintamallin rakentaminen julkisten lukemisten ympärille kuulostaa aika ...surkealta.

Mutta tarve ylläpitää tekijänoikeuksia ei aikaansaa mahdollisuutta ylläpitää tekijänoikeuksia. Jos kirja-alalle ei löydy yllättävää uutta ansaintalogiikkaa, ainakin fiktiopuoli saattaa taantua, kun kustannustoimittajille ei löydy maksajaa entiseen malliin (kirjailijoita kyllä aina löytyy, mutta pelkkä kirjailija ei riitä, lukekaa vaikka Charles Strossia).

Rajauksia

Puhun tässä kuluttajille levitettävistä teoksista. Esimerkiksi ammattikäyttöön tarkoitetut ohjelmistot ovat erilaisessa asemassa, koska (ammatti)käyttö on rajattua ja sitä voidaan kontrolloida, vaikkei levitystä voikaan. Esimerkiksi Adobe vahtii tarkasti graafikoiden photoshopin käyttöä, mutta harrastelijoiden piratismiin ei puututa.

Yhteenveto

Kaikki eri alojen yllä kuvatut keinot ovat tapoja reagoida siihen tosiasiaan, että teoksen levitystä ei voi estää. Mitenkään. Ratkaisuna voi joko:

tehdä omasta levityskanavasta helpoin, jotta se voittaa kilpailijat (spotify, iTunes),
tehdä teoksesta sellainen, ettei sillä ole arvoa irrallaan, ilman yhteyttä välittäjän kontrolloimaan yhteisöön (verkkopelit),
yrittää sabotoida teoksen käyttömahdollisuudet ilman yhteyttä kontrolloivaan jakelijaan (drm), tai
siirtyä performatiivisiin teoksiin, jotka vaativat läsnäoloa (live-musiikki).

Yhdessäkään näistä toimintamalleista tekijänoikeussäädökset eivät näyttele merkittävää osaa. Niillä on varmasti merkityksensä jakelijoiden keskinäisessä taistelussa, mutta se on vain keskinäistä nokittelua ja nollasummapeliä, joka ei tuo leipää artistin pöytään.

Minusta näyttää kovasti siltä, että kuluttajia koskevan tekijänoikeuden päivät ovat luetut. Hyvässä ja pahassa. Voi olla, että lainsäädäntömme ei heijasta tätä vielä sataan vuoteen, mutta mediateollisuuden toimintamalleissa ja kuluttajien jokapäiväisessä käytöksessä se näkyy jo nyt. Yhä suurempi osa heistä toimii ikään kuin tavalliset ihmiset saisivat levittää mitä tahansa teosta vapaasti.

Hyvä elämä

2010-10-14T14:54:00.002+03:00

Tuossa kun söin aamiaiseksi graham-paahtoleipiä itsetehdyllä omenahillolla, paistettuja luomukananmunia ja Alfred Nordquistin tummapaahtoista kahvia, luin Hesarista(*) juttua uusista painonhallintakursseista. Läheltä piti, etten saanut verenpainetautia pelkästä tuohtumuksesta.

"Tämmöisen vois vaikka jokainen tehdä kotona. Hyvä elämä. Mitä se sinulle merkitsee? Juttelet itsesi kanssa. Tämä voi olla aika pysäyttävääkin."

[terveyskonsultti] Vanhanen kehottaa miettimään, mitkä asiat voi muuttaa ja mitkä ei. Työ on mitä on. Asuinpaikka on missä on. Mutta syömiseen voi vaikuttaa! Liikkumiseen voi vaikuttaa!

Tämä todellakin nyt on aika pysäyttävää. Yrittäkö joku ihan oikeasti auttaa elämäntapojen muuttamiseen näin? Ja ihmiset uskovat tämän auttavan? Alkaa jo pelottaa.

Noin näppituntumalla, hyvinvoinnin kolme tärkeintä kulmakiveä ovat perhe, työ ja koti. Jotta voisi olla onnellinen elämässään, kaikkien kolmen pitää olla sellaisia, että niiden kanssa voi elää. Ei täydellisiä, mutta tilanteessa jonka voi hyväksyä. Jos parisuhde ahdistaa tai työ on perseestä, ei elämä muutenkaan ole mukavaa kuin ehkä hetkittäin. Sama koskee kotia, sinne pitää olla mukava saapua.

Elämänhallinta lähtee siitä, että tuntee voivansa vaikuttaa elämänsä merkittäviin asioihin. Siis perheeseen, työhön ja kotiin. Jos merkittävät asiat suljetaan jo lähtökohtaisesti oman hallinnan ulkopuoelle, ja itse saa päättää vain syömisestä ja liikkumisesta, niin onhan se aivan selvää, että homma alkaa ahdistaa. Sitä voi sitten reagoida maanisesti kontrolloimalla niitä harvoja asioita joita voi (anoreksia, ortoreksia, fitness-harrastus) tai syömällä ja löysäilemällä oikein kunnolla, käyttämällä sitä ahtaasti rajattua vapauttaan.

Itse asiassa on aika vaikea perustella, millä tavoin pussikeitoilla eläminen ja neuroottinen lenkkeily olisi jotenkin parempaa elämänhallintaa kuin karkin mussuttaminen ja sohvalla makaaminen. Ei se ole, kumpikin on vain erilaisia rekatioita siihen, ettei koe voivansa hallita elämäänsä.

Seuraakin kolmen kohdan kurssi elämänhallintaan

Tee töitä joista pidät

Onko töissä kivaa? Jos ei, mieti, tuntuuko siltä että voit muuttaa työtäsi sellaseksi, ettei vituta. Jos ei tunnu, ota loparit. Sillä ei ole väliä, voitko oikeasti muuttaa työtäsi vai et, jos tuntuu siltä että et voi, se syö henkisiä resursseja, ja heikentää omanarvontuntoa. Väliä on vain subjektiivisella kokemuksella, koska elämänhallinta on subjektiivista.

Jos jaksat hakea uutta työtä vielä vanhassa käyden, se voi olla fiksua. Mutta jos et jaksa, ota vaan saman tien loparit. Kyllä se jaksaminen pikkuhiljaa palaa. Sitäpaitsi kaikki työthän nykyään ovat pätkätöitä, loppuu se joskus kuitenkin, niin miksei sitten heti.

Se, millä kriteereillä arvioi työnsä mielekkääksi, on sitten oma kysymyksensä. Voi olla, että siinä on henkilökohtaista vaihtelua. Omasta puolestani hahmottelin asiaa taannoin.
Asu paikassa josta pidät

Viihdytkö kotona? Pidätkö asunnostasi? Entä alueesta jolla asut? Jos vastasit ei, muuta muualle. Muuttaminen on tietysti vähän vaivalloista, mutta se kannattaa.

Asunnolla, ja etenkin sillä miten sen kokee, on hämmentävän suuri vaikutus onnellisuuteen. Jos koti tuntuu ankealta, elämäkin tuntuu ankealta. Ja jos ympäristö tuntuu väärältä, kaipaat vaikka kaupunkiin tai sitten maalle, syö sekin elämänhallintaa.

Jos luulit viihtyväsi Klaukkalassa, mutta et sitten viihtynytkään, se on ihan okei. Kokeilemallahan se selvisi, ja sitäpaitsi mieli voi aina muuttua. Ei paikoista tarvitse pitää siksi että joskus piti. Mutta jos jokin paikka on kerran alkanut tuntua epämukavalta, se korjaantuu vain muuttamalla, tuskin millään asennemuutoksella.
Syö hyvää ruokaa

Ruokaa ei pidä ajatella kaloreina ja ravintoaineina, eikä varsinkaan itsekontrollin symbolina ja elämänhallintana. Se johtaa vaan ruokasuhteen neurotisointiin ja yllä kuvattuihin ongelmiin. Sitä kannattaa ajatella kokemuksena, nautintona. Tärkeintä on päästä eroon ruokaan liittyvistä syyllisyyden tunteista.

Jos tuntuu siltä että lihoo liiaksi, sitä hyvää ruokaa voi syödä vähän vähemmän. Tai sitten voi vaan lihoa surutta. Lievä ylipaino (bmi 25-30) ei oikeastaan aiheuta juurikaan haittoja, toisin kuin pikalaihduttaminen pussikeitoilla.

Perheestä en nyt sano mitään, koska en halua alkaa parisuhdeneuvojaksi. Siinä saa vain turpiinsa. Perhe ei ole vain oma valinta, vaan ihmisten yheispeliä.

Ymmärrän, että näiden ohjeiden nuodattaminen ei aina käytännössä ole ihan niin helppoa kuin annan ymmärtää. Työstä irtisanoutumisessa on taloudellisia riskejä, ja asumiseenkin liittyy aika paljon reunaehtoja. Siitä perheestä puhumattakaan.

Mutta hyvän perheen, työn ja kodin tulisi olla ainakin tavoitteena, sen sijaan, että opetetaan muka elämänhallintana fatalismia tärkeissä asioissa ja sairaalloista itsekyttäystä pikkuseikoissa. Sehän johtaa vain hyödyttömään jojo-laihdutukseen, jossa asiakas alkaa pian kalliin kuurin jälkeen taas lihoa, ja tarvitsee kohta uuden tehokuurin. Niin...

* Luen sunnuntaihesaria yleensä aina torstaihin tai perjantaihin asti. Siinä riittää hyvin luettavaa koko viikon aamuiksi. Lehti on mukava osa aamurutiinia, mutta en halua raahata niitä kilokaupalla joka viikko paperinkeräykseen.

-----

Olen viime aikoina tehnyt töissä usamapaakin eri projektia. Vaikka työntekoon sinänsä käytetty aika ei ole niinkään kasvanut, menee siihen jotenkin enemmän energiaa. Tai ehkä se antaa enemmän tilaisuuksia pohdiskelulle, jolloin näitä hatusta kiskottavia aiheita tulee pohdittua vähemmän. Seurauksena kuitenkin päivitystahti on hiukan harventunut. Sama jatkunee ainakin loppukuun, ja luultavasti ensikuunkin.